Nghiên cứu quản lý hệ thống giao thông tĩnh tại các đô thị

Chủ nhiệm đề tài: ThS. KS. Nguyễn Anh Tuấn

Thư ký đề tài: KS. Hoàng Minh Tâm

I.Lý do, sự cần thiết nghiên cứu

Đô thị hóa là một xu hướng tất yếu khách quan đối với các nước đang phát triển, trong đó có Việt Nam. Quá trình đô thị hoá đã và đang tạo ra những tiền đề cho quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Bên cạnh những mặt tích cực, quá trình đô thị hoá cũng đặt ra những thách thức, đặc biệt là việc giải quyết vấn đề giao thông vận tải đô thị. Trong bối cảnh hiện nay khi xu hướng cơ giới hoá phương tiện đi lại phát triển, phương tiện đi lại của người dân đô thị đang gia tăng một cách nhanh chóng thì vấn đề giao thông đô thị trở nên cấp bách hơn bao giờ hết.

Trong quá trình phát triển, vì nhiều lý do khác nhau, hệ thống giao thông vận tải đô thị phát triển không đồng bộ và mất cân đối nghiêm trọng giữa các bộ phận. Mất cân đối giữa mạng lưới giao thông với hệ thống vận tải, mất cân đối giữa hệ thống giao thông động và hệ thống giao thông tĩnh. Mất cân đối giữa phát triển các phương tiện vận tải với cơ sở hạ tầng, đặc biệt là với hệ thống giao thông tĩnh. Sự mất cân đối và thiếu đồng bộ đi liền với việc giảm hiệu quả khai thác vận hành của hệ thống giao thông nói chung và hệ thống giao thông tĩnh đô thị nói riêng.

Hệ thống giao thông tĩnh đô thị là một trong những yếu tố cấu thành của hệ thống giao thông vận tải, đảm bảo tính liên tục về mặt công nghệ trong quá trình vận chuyển hàng hoá và hành khách trong đô thị. Việc xác định thành phần của hệ thống giao thông tĩnh, quỹ đất dành cho giao thông tĩnh tại các đô thị có ý nghĩa quyết định đến hiệu quả hoạt động của hệ thống mạng lưới đường giao thông, cũng như đối với hệ thống vận tải và toàn bộ hệ thống giao thông đô thị. Tại các đô thị hiện nay, tỷ lệ đất dành cho giao thông tĩnh còn nhỏ trong khi đó tốc độ gia tăng về phương tiện, đặc biệt là phương tiện xe cá nhân đang tăng cao. Mặc dù các đô thị đã chú trọng trong công tác lập và triển khai quy hoạch hệ thống giao thông tĩnh, tuy nhiên quá trình triển khai quy hoạch còn chậm, thiếu các chính sách hỗ trợ đi kèm và đặc biệt là việc phân bổ vốn cho thực hiện quy hoạch còn thiếu.

Từ những vấn đề cấp thiết đặt ra của thực tiễn ở các đô thị Việt Nam, cũng như yêu cầu phải hoàn thiện lý luận về quản lý phát triển hệ thống giao thông tĩnh, việc nghiên cứu đề tài “Nghiên cứu quản lý hệ thống giao thông tĩnh tại các đô thị” là rất cần thiết.

1.Mục tiêu nghiên cứu

  • Nghiên cứu thực trạng hệ thống giao thông tĩnh tại các đô thị lựa chọn
  • Đề xuất các giải pháp quản lý phát triển hệ thống giao thông tĩnh

2.Phạm vi, đối tượng nghiên cứu

  • Phạm vi: Các đô thị, trong đó phần thực trạng đánh giá tập trung vào 03 đô thị là: Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh và Hải Phòng
  • Đối tượng nghiên cứu: Hệ thống giao thông tĩnh (bãi đỗ xe)

3.Kết quả nghiên cứu

a.Đánh giá hệ thống giao thông tĩnh

  • Về quỹ đất

Quỹ đất dành cho giao thông tĩnh chiếm tỷ trọng thấp (TP Hà Nội khu vực trung tâm là 0,11%, TP Hải Phòng là 0,08%) so với đất xây dựng đô thị. Hiện tại điểm đỗ xe công cộng được cấp phép chỉ đáp ứng được khoảng 8-10% nhu cầu thực tế.

Về số lượng điểm đỗ xe, bãi đỗ xe: hiện vẫn còn thiếu cả về số lượng, diện tích.

Xuất hiện các điểm đỗ, bãi đỗ xe trái phép, sai quy định.

  • Về mạng lưới

Phân bố không đồng đều và chưa hợp lý, thường tập trung tại các khu vực trung tâm nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu, gây khó khăn trong quản lý, mất mỹ quan đô thị và ảnh hưởng đến an toàn giao thông. Các bãi đỗ xe ở các khu vực ngoại thành thường ở quá xa khu vực trung tâm nên không thu hút được người dân sử dụng.

  • Về kết cấu hạ tầng kỹ thuật

Phần lớn các bãi đỗ xe, điểm đỗ xe chưa được đầu tư theo hướng cơ giới hóa (bãi đỗ, điểm đỗ nhiều tầng, ngầm, thu phí tự động…).

  • Về đầu tư

Ngân sách nhà nước dành cho đầu tư bến, bãi đỗ xe chưa được quan tâm đúng mức, việc phát triển đầu tư đều dựa trên nguồn vốn xã hội hóa và ODA.

Quy mô đầu tư chưa đồng bộ và cơ sở vật chất của một số bến xe chưa đáp ứng được nhu cầu của người dân (thiếu bãi đỗ xe, các dịch vụ hỗ trợ cho bến xe).

  • Về công tác quản lý nhà nước

Nhu cầu đỗ xe của các khu vực trong đô thị có sự khác biệt lớn về số lượng phương tiện đỗ, thời gian đỗ, mục đích chuyến đi của cá nhân sử dụng phương tiện. Đồng thời, khả năng cung cấp hạ tầng đỗ xe hiện tại và trong tương lai của các khu vực cũng không giống nhau. Do đó, việc áp dụng chung các quy định về quản lý đỗ xe như hiện tại thể hiện nhiều điểm bất hợp lý, khai thác chưa hiệu quả hệ thống hạ tầng đỗ xe nói riêng và chưa tạo những tác động tích cực trong quản lý giao thông nói chung.

b. Giải pháp quản lý hệ thống giao thông tĩnh

Đề tài đề xuất việc xác định nhu cầu cho hệ thống giao thông tĩnh trong quy hoạch đô thị cần phải được tính toán cụ thể thông qua dự báo cơ cấu, số lượng của từng loại phương tiện trong từng khu vực, theo từng năm trong tương lai (Hiện nay, các đồ án quy hoạch chỉ đề xuất tỷ lệ đất giao thông tĩnh chứ không có tính toán, thiếu cơ sở đề xuất). 

Số lượng và cơ cấu phương tiện trong tương lai phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố, tuy nhiên yếu tố GDP/người bình quân là yếu tố tổng hợp và có ảnh hưởng lớn nhất. Dựa trên các số liệu thống kê về cơ cấu chủng loại phương tiện và định mức diện tích cho từng loại phương tiện sẽ tính toán được nhu cầu giao thông tĩnh trong từng năm như trong sơ đồ dưới đây. 

Ngoài ra, đề tài đề xuất chỉ tiêu tính toán quỹ đất dành cho giao thông tĩnh cần xem xét tùy theo quy mô đô thị, có thể căn cứ và tham khảo các chỉ tiêu theo Bảng dưới đây. Với các đô thị từ loại I trở lên, kiến nghị chỉ tiêu đất giao thông tĩnh ở mức trung bình do điều kiện khan hiếm về quỹ đất, đối với các đô thị còn lại (từ loại II trở xuống), kiến nghị áp dụng mức cao (có thể kết hợp với các quỹ đất dự phòng của đô thị).

Bảng Chỉ tiêu tính toán quỹ đất giao thông tĩnh

TT

Khu vực áp dụng

Tỷ lệ theo đất xây dựng đô thị (%)

Chỉ tiêu theo dân số (m2/người)

A

Các chỉ tiêu của các đô thị trên thế giới

 

 

Mức hợp lý

 

Mức rất cao

6,0-7,0

7,0-8,0

Mức cao

5,0-6,0

4,0

Mức trung bình

3,0-4,0

3,5

Mức thấp

2,0-3,0

2,5

B

Chỉ tiêu tham khảo áp dụng cho các đô thị ở Việt Nam

 

Đô thị đặc biệt, loại I

Mức trung bình

3,0-4,0

3,5

 

Đô thị loại II, III, IV, V

Mức cao

5,0-6,0

4,0

Mặc dù nhu cầu đỗ xe, đặc điểm đỗ xe và khả năng cung cấp bãi đỗ của các khu vực trong đô thị có sự khác biệt lớn, tuy nhiên hiện nay các biện pháp quản lý đỗ xe ở các khu vực này gần như không có sự khác biệt. Do vậy, đề tài đề xuất việc xác định nhu cầu giao thông tĩnh cần áp dụng tính toán cụ thể cho từng khu vực trong đô thị.

  • Khu vực trung tâm (hạn chế phát triển)

Đây là khu vực có nhu cầu đỗ xe rất cao do lưu lượng giao thông đặc biệt lớn, nhưng quỹ đất khu vực này vô cùng hạn hẹp dẫn đến khả năng cung cấp hệ thống bãi đỗ xe mới gần như không thể hoặc có nhưng rất ít. Giải pháp đưa ra đối với khu vực này là nghiên cứu bố trí chung với bãi đỗ xe của các khu vực lân cận. Đối với phương tiện vào các khu thương mại, dịch vụ, giải trí, mua sắm… cho phép sử dụng lòng đường trên một số tuyến đường có đủ bề rộng làm bãi đỗ. Thời gian đỗ lại đề xuất tối đa 2 giờ, và căn cứ vào tình hình thực tế chỉ cho phép đỗ vào những giờ nhất định trong ngày.

  • Điều kiện cần cho phép các tuyến đường được phép khai thác đỗ xe:
  • Đường phố khu vực có mặt cắt rộng từ 3 làn trở lên.
  • Các đường phố ngắn, cấm ô tô hoặc lưu lượng ô tô thấp.
  • Các đường nội bộ có từ 2 làn xe trở lên.
  • Điều kiện đủ để xem xét:
  • Lưu lượng giao thông thực tế chưa vượt năng lực của đường.
  • Không có hiện tượng ùn tắc cục bộ.

Ngoài ra, đối với khu vực hạn chế phát triển, quỹ đất dành cho giao thông tĩnh cần tính toán cho nhu cầu của ô tô con và xe máy, đề xuất những bước tiến hành như sau để phát triển quỹ đất dành cho giao thông tĩnh trong khu vực hạn chế phát triển:

  • Điều tra tổng số lượng phương tiện ô tô con, xe máy có nhu cầu đỗ trong khu vực hạn chế phát triển để tính toán nhu cầu giao thông tĩnh ở khu vực này.
  • Điều tra tổng diện tích bãi đỗ xe công cộng.
  • Điều tra khả năng tự bảo quản, diện tích đỗ xe của các cơ quan, doanh nghiệp, các điểm thu hút trong khu vực.

Đề xuất tỷ lệ diện tích giao thông tĩnh công cộng đối với khu vực hạn chế phát triển là 3,5% diện tích xây dựng. Ngoài ra, cần phải có những giải pháp phát triển diện tích giao thông tĩnh công cộng trong khu vực này để đảm bảo tỷ lệ trên.

  • Khu vực xây dựng mới, phát triển mở rộng

Khu vực này thường có quỹ đất để bố trí bãi đỗ xe, vì thế có thể tính toán để thiết kế các bãi đỗ xe cho phép cả lượng xe quá cảnh qua khu vực này lưu đỗ, đồng thời ghép diện tích bãi đỗ xe các khu vực lân cận. Đối với khu vực này, hạn chế việc đỗ xe dưới lòng đường.

Các công trình xây mới trên khu vực này phải thiết kế bãi đỗ xe phục vụ đủ nhu cầu của bản thân công trình. Đây phải được xem là điều kiện bắt buộc trong cấp phép xây dựng của chính quyền đô thị.

Đề xuất các đô thị cần áp dụng quy định cụ thể đối với diện tích giao thông tĩnh công cộng đảm bảo tỷ lệ 6% so với diện tích đất xây dựng.

  • ·Khu vực chung cư cao tầng

Khu vực này của đô thị có một số đặc điểm như: Đã có các công trình xây dựng hoàn thiện hoặc chưa hoàn thiện, tuy nhiên qua phân tích, đánh giá hiện trạng cho thấy tuy là khu vực được xây dựng phát triển trong những năm gần đây nhưng khu vực này chưa được các chủ đầu tư quan tâm đến quỹ đất dành cho giao thông tĩnh công cộng.

Đề xuất khu vực mở rộng phát triển cần đảm bảo tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông tĩnh từ 4-5% diện tích đất xây dựng. Khu vực này cũng cần rà soát trên địa bàn toàn đô thị đề có những giải pháp phù hợp như:

  • Các khu đô thị hoặc chung cư cao tầng đã xây dựng hoàn thiện mà chưa đảm bảo tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông tĩnh công cộng thì cần xây dựng thêm các bãi đỗ xe cao tầng, hoặc ngầm nhằm đảm bảo diện tích dành cho giao thông tĩnh công cộng.
  • Đối với các khu đô thị hoặc chung cư cao tầng chưa được xây dựng hoặc đang trong giai đoạn lập dự án thì Ủy ban nhân dân các cấp cần có các yêu cầu cụ thể về diện tích dành cho giao thông tĩnh công cộng theo tỷ lệ đề xuất như trên.
  • Khu vực đầu mối của vận tải hành khách và hàng hóa

Hiện nay tại các đô thị, phần lớn các khu vực đầu mối vận tải hành khách và hàng hóa lớn đã hình thành và đang là các khu vực phục vụ cho hoạt động kinh tế xã hội của đô thị, tuy nhiên đối với khu vực này đề xuất cần có một quy hoạch tổng thể các điểm đầu mối vận tải hành khách, vận tải hàng hóa cụ thể, ngoài việc đảm bảo tỷ lệ quỹ đất giao thông tĩnh đề xuất, cũng cần phải có kế hoạch dự trữ quỹ đất dành cho phát triển khu vực đầu mối trong tương lai.

Đối với vận tải hàng hóa cần quy hoạch mạng lưới các kho, chợ đầu mối các khu vực dành cho các cảng cạn nội địa.

Đối với vận tải hành khách cần quy hoạch các đầu mối vận tải hành khách có xem xét đến sự kết nối giữa vận tải hành khách liên tỉnh và giữa các phương thức vận tải hành khách khác nhau để tạo nên một hệ thống vận tải thuận tiện nhất cho nhu cầu đi lại của hành khách.

Đề xuất đối với các đô thị đảm bảo tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông tĩnh là 6% so với diện tích xây dựng.

4.Ý nghĩa khoa học và thực tiễn

a. Ý nghĩa khoa học

Hoàn thiện cơ sở khoa học về quy hoạch và quản lý hệ thống giao thông tĩnh

b. Ý nghĩa thực tiễn

Cung cấp tài liệu tham khảo cho các đơn vị tư vấn thực hiện đồ án quy hoạch đô thị, cụ thể là quy hoạch hệ thống giao thông tĩnh (Xác định chỉ tiêu đất giao thông tĩnh cho từng loại đô thị, từng khu vực cụ thể trong đô thị).

Cung cấp tài liệu tham khảo cho các địa phương và các sở ban ngành liên quan trong việc quản lý hệ thống giao thông tĩnh (Cơ chế, chính sách quản lý hệ thống giao thông tĩnh).

5. Kiến nghị

Kiến nghị nghiên cứu tính toán quỹ đất dành cho giao thông tĩnh đối với từng khu vực cụ thể của đô thị (khu vực trung tâm, khu vực phát triển mới…), từ đó đưa chỉ tiêu nhu cầu cho hệ thống giao thông tĩnh đô thị vào các văn bản quy phạm pháp luật, trong đó quy định rõ nhu cầu tối thiểu/tối đa dành cho đất giao thông tĩnh cho toàn khu vực đô thị và các khu vực cụ thể, đồng thời nội dung này cần được tính toán, đề cập trong các đồ án quy hoạch xây dựng đô thị.

Kiến nghị đưa các chính sách quản lý nhu cầu giao thông đô thị lồng ghép trong các chiến lược/đề án của từng địa phương, đề rõ các mục tiêu cũng như lộ trình thực hiện thích hợp nhằm giảm ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông và thúc đẩy sử dụng giao thông công cộng.

(Nguồn:VIUP)

Tạp chí QHXD

Ebook

Giới thiệu sách

Liên kết website