Nguyễn Đăng Sơn
Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu đô thị & phát triển hạ tầng
“Ùn tắc giao thông” là “căn bệnh” của nhiều thành phố cực lớn/siêu thành phố trên thế giới nên các chuyên gia đã bỏ nhiều công sức và xây dựng thành “Hệ thống quản lý ùn tắc giao thông”. Biện pháp nào để giảm ùn tắc giao thông ở các đô thị lớn có hiệu quả? Bài viết giới thiệu 7 phương pháp để giải "bài toán" giao thông ở các đô thị lớn bao gồm: Bổ sung công suất đường; Các biện pháp quản lý giao thông; Tận dụng tối đa dịch vụ xe buýt; Hạn chế việc đỗ xe; Khuyến khích đi xe đạp; Tăng cường đi bộ; Thúc đẩy giao thông công cộng. Phần tiếp theo bài viết đề xuất các giải pháp giải quyết bài toán giao thông công cộng để giảm ùn tắc giao thông ở TP.HCM. Tác giả cho rằng, thời gian này TP.HCM chưa hội đủ 5 yếu tố để có thể giảm hẳn ùn tắc giao thông. Để giảm ùn tắc giao thông ở TP.HCM cần có giải pháp tổng hợp bao gồm lâu dài, trước mắt, trong đó “hạn chế giao thông cá nhân” phải là giải pháp trung tâm.
Giao thông công cộng giảm ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn
“Ùn tắc giao thông” là “căn bệnh” của nhiều thành phố cực lớn/siêu thành phố trên thế giới nên các chuyên gia đã bỏ nhiều công sức và xây dựng thành “Hệ thống quản lý ùn tắc giao thông”. Biện pháp nào để giảm ùn tắc giao thông ở các đô thị lớn có hiệu quả?
Biện pháp đầu tiên phải tính đến là phát triển mạng lưới giao thông công cộng. Có nhiều ý tưởng khác nhau nhưng đều thống nhất ở ý tưởng phát triển giao thông công cộng kết hợp với giao thông cá nhân. Xe buýt là phương tiện giao thông công cộng đầu tư nhanh nhưng lượng vận chuyển không nhiều và Nhà nước vẫn phải bù lỗ hằng năm. Các phương tiện vận chuyển khác như tàu điện ngầm, đường sắt trên cao vận chuyển khối lượng hành khách lớn hơn nhưng đầu tư tốn kém, không thể làm trong vài năm. Vì thế, phương tiện công cộng chính phải phát triển vẫn là xe buýt. Nhưng để người dân thích đi xe buýt thì phải có văn minh xe buýt.
Theo Geographynotes: 7 phương pháp để giải "bài toán" giao thông ở các đô thị lớn bao gồm:
1. Bổ sung công suất đường
Một trong những phương pháp phổ biến nhất để chống tắc nghẽn giao thông ở các đô thị vừa và nhỏ, các quận thuộc các trung tâm lớn là xây dựng những tuyến đường tránh để chuyển hướng bớt phương tiện giao thông. Cách này đã được thực hiện trên khắp thế giới. Các nhà quy hoạch hồi giữa thế kỷ 20 đã chứng kiến việc xây dựng bổ sung đường dưới dạng đường cao tốc mới hoặc cải tạo lại, là giải pháp có thể chấp nhận được đối với việc giải quyết tắc nghẽn trong các thị trấn và thành phố lớn.
2. Các biện pháp quản lý giao thông
Việc giải cứu ùn tắc giao thông đường bộ tạm thời và một phần có thể đạt được bằng cách đưa vào các chương trình quản lý giao thông, liên quan đến việc tổ chức lại các luồng giao thông và chỉ đường mà không cần bất kỳ thay đổi cấu trúc lớn nào đối với mô hình đường phố hiện có. Một trong số các thiết bị được sử dụng rộng rãi nhất là phần mở rộng của đường một chiều, việc điều khiển đèn tín hiệu giao thông dựa trên biến động lưu lượng phương tiện và hạn chế đỗ xe.
3. Tận dụng tối đa dịch vụ xe buýt
Nhiều thành phố ở châu Âu đưa ra chương trình ưu tiên xe buýt để tăng thêm sự hấp dẫn của loại hình phương tiện giao thông công cộng này, chẳng hạn làn đường dành riêng cho xe buýt, hoặc hướng ưu tiên khi di chuyển trên đường đông đúc. Khi xây dựng một khu đô thị mới hoàn toàn, đó là cơ hội để xây dựng một mạng xe buýt riêng biệt trong hệ thống đường đô thị, cho phép xe buýt hoạt động không bị tắc nghẽn.
4. Hạn chế việc đỗ xe
Tại các đô thị lớn vốn không có nhiều không gian để đỗ xe ô tô, việc hạn chế bãi đỗ hoặc tăng chi phí đỗ xe là bắt buộc phải làm nhằm giảm lưu lượng xe đỗ trong thời gian dài. Tuy nhiên, phải phân biệt việc đỗ xe của cư dân địa phương sống trong khu vực thông qua hình thức giấy phép hoặc bãi đỗ xe riêng.
5. Khuyến khích đi xe đạp
Những lợi ích của đi xe đạp từ lâu đã được công nhận. Xe đạp có giá rẻ và là một hình thức di chuyển lành tính, không ồn ào, không gây ô nhiễm, đạt hiệu quả về năng lượng và không gian và ít gây tai nạn nghiêm trọng. Hơn thế, người đạp xe cũng có thể tăng cường sức khỏe.
6. Tăng cường đi bộ
Đi bộ là một phương thức di chuyển quan trọng ở các thành phố, tuy nhiên dữ liệu về hoạt động này thường không được thu thập và nhiều nhà hoạch định không nghĩ rằng đó là một phương tiện vận tải. Hệ quả là rất nhiều đô thị thiếu đường dành riêng cho người đi bộ hoặc được bảo trì kém, khiến người đi bộ bị “cô lập” trên đường. Giống như xe đạp, đi bộ có nhiều ưu điểm và đáng được khuyến khích. Không phải tự nhiên mà những năm gần đây, các thành phố đi bộ trở thành nơi thú vị để sinh sống.
7. Thúc đẩy giao thông công cộng
Nếu muốn hạn chế ô tô, xe máy thì các lựa chọn thay thế hấp dẫn là bắt buộc phải đi kèm. Đi xe đạp và đi bộ có thể thích hợp cho khoảng cách ngắn, nhưng các chuyến đi dài hơn đòi hỏi phải có hệ thống giao thông công cộng chất lượng tốt, đảm bảo việc di chuyển trong thành phố có thể hoạt động hiệu quả. Điều này đồng nghĩa với việc:
- Giá vé cần đủ thấp để người nghèo có khả năng chi trả;
- Phải có đủ phương tiện để dịch vụ thường xuyên chạy thông suốt cả ngày;
- Các bến xe, ga tàu phải được phân bổ hợp lý để không quá xa khu nhà dân;
- Tốc độ của xe buýt cần phải được nâng lên tương đối so với xe cá nhân bằng cách giải phóng chúng khỏi tắc nghẽn;
- Sử dụng vé tích hợp, có thể dùng với nhiều loại hình khác nhau như xe buýt, tàu điện…
Giải bài toán giao thông công cộng để giảm ùn tắc giao thông ở TP.HCM
Thời gian này TP.HCM chưa hội đủ 5 yếu tố để có thể giảm hẳn ùn tắc giao thông, đó là do: tỷ lệ đất dành cho giao thông còn rất thấp, mới chỉ có 7-8% trong khi yêu cầu phải là 20-25%; mật độ dân số khu vực nội thành quá cao nhưng lại dàn trải không tập trung vào các trung tâm khu vực và đô thị vệ tinh theo “hình thái TP đa trung tâm” mà lại phát triển dàn trải tràn lan trong khi hạ tầng đô thị không thể theo kịp; tỷ lệ sử dụng giao thông công cộng hiện tại quá thấp, khoảng 6,1%; văn hóa giao thông chưa tốt; và quản lý giao thông còn nhiều bất cập.
Tham khảo kinh nghiệm quốc tế cho thấy để giảm ùn tắc giao thông ở TP.HCM cần có giải pháp tổng hợp bao gồm lâu dài như: quy hoạch hình thái đô thị - đa trung tâm; phát triển theo định hướng giao thông cộng cộng có sức chở lớn như metro - TOD gắn với hình thái đô thị; phát triển đường vành đai để kết nối khu vực đường hướng tâm hạn chế xe xuyên tâm; phát triển đường trên cao kết nối 3 tầng giao thông là metro, trên mặt đất, trên cao và trước mắt là cải tạo các nút ùn tắc giao thông; phát triển GTCC; xây dựng văn hóa giao thông; quản lý giao thông, hướng đến giao thông xanh... một cách đồng bộ, trong đó “hạn chế giao thông cá nhân” phải là giải pháp trung tâm vì nó có lên quan trực tiếp đến các giải pháp khác. Quá nhiều phương tiện giao thông cá nhân chính là nguyên nhân chủ yếu để gây ùn tắc giao thông.
Phát triển theo định hướng quy hoạch giao thông công cộng gắn với hình thái phát triển đô thị (TOD)
Mô hình phát triển đô thị hỗ trợ giao thông công cộng (TOD)
Trong những năm gần đây, mô hình Phát triển (đô thị) hỗ trợ GTCC (Transit-Oriented Development - TOD) và Trào lưu Đô thị mới (New Urbanism) nhằm vào cấp độ đơn vị ở và các cộng đồng dân cư đang gây được nhiều chú ý. Những thiết kế ở tỷ lệ con người (human-scale) nhằm khuyến khích đi bộ và thúc đẩy sự gắn kết cộng đồng là cảm hứng cho những đề xuất về TOD và Trào lưu Đô thị mới. Điểm mấu chốt để áp dụng mô hình TOD là đảm bảo tính phối hợp của nó với đô thị, mặc dù quy hoạch sử dụng đất và thiết kế đô thị là những vấn đề mang tính địa phương, nhưng những tác động của chúng lên giao thông lại có tính chất vùng.
Viện Chính sách phát triển giao thông (ITDP) đã đưa ra 8 nguyên tắc phát triển đô thị theo mô hình TOD (nguyên tắc 8D) là: điểm đến (Destinations), khoảng cách (Distance), hỗn hợp (Disersity), mật độ (Density), thiết kế (Design), nhu cầu (Demmand), phát triển tại chỗ (Development) và dân số học (Demographics). 8 nguyên tắc trên được cụ thể hóa như sau: Phát triển không gian xung quanh khu vực khuyến khích người đi bộ; Ưu tiên mạng lưới giao thông không động cơ như xe đạp (Cycle); Phát triển gần hệ thống GTCC chất lượng cao (Transit); Quy hoạch hỗn hợp chức năng sử dụng (Mix) giúp rút ngắn khoảng cách chuyến đi… TOD thường gắn với các tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT).
Xác định phạm vi ảnh hưởng của ĐSĐT có vai trò quan trọng trong việc định hướng cấu trúc đô thị cũng như đề ra các giải pháp phù hợp trong việc quy hoạch, kết nối các phương thức vận tải hành khách với nhau… Khu vực ảnh hưởng của ĐSĐT xác định từ ga có thể được chia thành ba mức: Mức 1 (Khu vực tại và quanh nhà ga ĐSĐT); Mức 2 (Khu vực trong cự ly đi bộ tới ga với khoảng cách 400m-1000m); Mức 3 (Khu vực có dịch vụ gom khách để mở rộng phạm vi phục vụ của ĐSĐT.
TOD mang lại lợi ích to lớn trong phát triển đô thị. Có thể kể đến như: Giảm ùn tắc giao thông; phát triển và khai thác tốt ĐSĐT thông qua việc tăng lượng khách, sự hài lòng của hành khách với GTCC; khuyến khích người dân đi bộ và sử dụng GTCC; tiết kiệm đất qua việc phát triển tập trung; tạo ra lợi ích kinh tế.
Giải pháp quy hoạch về hình thái đô thị là phải giải pháp hàng đầu
Theo Robert Cervero trong Tansit Metropolis 2011, có bốn mô hình “ Thành phố GTCC”:
1- Những thành phố thích ứng (Adaptive cities): là những thành phố phát triển hỗ trợ GTCC, hệ thống đường sắt có vai trò định hướng đô thị đến mục đích bảo tồn không gian mở và tạo ra quỹ nhà ở xã hội cho các khu dân cư nằm trong bán kính phục vụ của hệ thống đường sắt. Các khu vực ngoại ô có chức năng sử dụng đất hỗn hợp và các thành phố mới đều tập trung xung quanh nhà ga. Stockholm, Copenhagen, Tokyo và Singapore là những ví dụ điển hình.
2- Hệ thống GTCC thích ứng (Adaptive transit): là mô hình phát triển dân cư mật độ thấp và dàn trải. Phương tiện GTCC và công nghệ mới được ứng dụng tối đa nhằm phục vụ tốt nhất cho các vùng phụ cận. Những ví dụ điển hình: ứng dụng công nghệ
(hệ thống rãnh kép ở Karlsruhe, Đức), cải tiến phương tiện (xe buýt chạy trên đường ray: track-guided buses ở Adelaide, Australia), và phương tiện giao thông kích thước nhỏ (collectivos ở thành phố Mexico).
3- Những thành phố có lõi đô thị vững chắc (Strong-core cities): Zurich và Melbourne đã thành công trong việc kết hợp phát triển đô thị và giao thông trong trung tâm thành phố chật hẹp. Các dịch vụ GTCC tập trung xung quanh hệ thống tàu điện và xe lửa, những toa xe được thiết kế hòa hợp cảnh quan đường phố hiện hữu, người đi bộ và xe đạp. Cả hai thành phố đã gặt hái được những thành công nổi trội trong việc cải tiến đồng thời khu vực đô thị hiện hữu và hệ thống tàu điện truyền thống .
4- Kết hợp (Hybrids) - thành phố thích ứng và hệ thống GTCC thích ứng:
Ottawa, Curitiba và Munich được xem là những thành phố kết hợp tốt nhất, tập trung phát triển dọc theo hành lang giao thông chính và thay đổi GTCC để phục vụ khu vực phụ cận. Sự phối hợp giữa tuyến đường sắt chủ lực, các nhánh tàu điện và xe buýt truyền thống ở thành phố Munich – dưới sự điều tiết của các cơ quan giao thông – đã tăng thêm sức mạnh cho đô thị trung tâm, tạo ra các trục phát triển cho khu vực ngoại ô và tăng lượng hành khách sử dụng phương tiện GTCC.
Ở nước ta giải pháp quy hoạch cho thành phố cực lớn/siêu thành phố (dân số trên 10 triệu người) bao giờ cũng là “hình thái đô thị phân tán” về phân bố dân cư. Phát triển các trung tâm đô thị khu vực và đô thị vệ tinh là để dãn bớt sự tập trung cao độ trong khu vực đô thị lõi trung tâm lịch sử. Do vậy cần giảm xây dựng các cao ốc trong khu trung tâm và chuyển các cao ốc như: văn phòng, nhà ở, trung tâm thương mại, cũng như di dời nhanh các các trường đại học, cao đẳng, trung cấp và bệnh viện... ra các trung tâm khu vực và đô thị vệ tinh ở ngoại thành.
Ở TP.HCM, Quy hoạch xây dựng điều chỉnh đến năm 2025 với dân số trên 10 triệu người đã được Chính phủ phê duyệt cũng theo “hình thái đô thị tập trung – đa cực/đa trung tâm”. Với đô thị trung tâm hiện hữu, TP.HCM đang mở rộng sang Thủ Thiêm và 4 trung tâm khu vực là: Đô thị vệ tinh Tây Bắc Củ Chi (1), đô thị cảng Hiệp Phước - Nhà Bè (6) hướng Nam hiện đang triển khai, còn đô thị kỹ thuật cao Q9 (3) hướng Đông và đô thị Tân Tạo - Tân Kiên - Bình Chánh (4) hướng Tây - Tây Nam vẫn chưa được triển khai theo quy hoạch nên chưa rõ hình hài thành phố đa trung tâm, do vậy chưa thể căn bản giảm ùn tắc giao và giảm ô nhiễm môi trường.
Phát triển metro là phát triển giao thông xanh thân thiện với môi trường
Đó là xu thế phổ biến tại các đô thị phát triển trên thế giới, nhằm hướng người tham gia giao thông sử dụng phương tiện công cộng có sức chuyên chở lớn như metro chủ yếu qua các ga tại các trung tâm khu vực và đô thị vệ tinh của thành phố đa trung tâm, để dành chỗ cho giao thông công cộng trên mặt đất như xe búyt nhanh (BRT)… và để giảm ùn tắc giao thông.
Quy hoạch TP.HCM có 8 tuyến metro. Hiện tại, TP.HCM đang triển khai tuyến metro số 1 (Bến Thành - depot Long Bình) với tổng vốn lên đến 47.325 tỷ đồng. Ngoài ra, còn có 7 tuyến khác là tuyến số 3a (Bến Thành - Tân Kiên), tuyến số 3b (ngã 6 Cộng Hòa - Hiệp Bình Phước), tuyến số 4 (Thạnh Xuân - Hiệp Phước), tuyến số 4b (Công viên Gia Định - Lăng Cha Cả), tuyến số 6 (Bà Quẹo - vòng xoay Phú Lâm) và tuyến số 5 (Bến xe Cần Giuộc, Long An - cầu Sài Gòn).
Trong Quy chế quản lý kiến trúc đô thị dọc xa lộ Hà Nội – tuyến metro số 1 do Sở Quy hoạch kiến trúc soạn thảo trình UBND TP. HCM phê duyệt, việc tổ chức dân cư theo từng cụm với điểm nhấn kiến trúc ở ngay các ga metro với “độ nén cao” đã hình thành “chuỗi các điểm đô thị”, Mặt khác các điểm dân cư tại các ga metro cũng sẽ cung cấp đủ hành khách cho metro thì mới có hiệu quả. Do vậy khi 6 tuyến mero hoàn thành, mô hình phát triển không gian TP.HCM không chỉ là “đa trung tâm” mà còn kết hợp với các “chuỗi điểm đô thị” theo các ga metro.
Giao thông thủy
Có thể nói TP.HCM là thành phố sông nước hiền hòa, gồm có các sông Sài Gòn, Đồng Nai, Nhà Bè với 11 kênh rạch tỏa vào thành phố và rừng ngập mặn Cần Giờ… Hai con sông là sông Đồng Nai và sông Sài Gòn, gặp nhau ở trung tâm thành phố tại các đoạn sông Nhà Bè và Soài Rạp, tổng chiều dài 80km. Từ những con sông này tỏa vào thành phố 11 con kênh, tổng chiều dài kênh rạch lên tới 700km. Diện tích kênh rạch nội thành khoảng 835ha, hầu hết tập trung vào phía Nam và Đông thành phố. Chính hệ thống kênh rạch chằng chịt này trước đây nối với mạng lưới sông rạch của ĐBSCL tạo nên một mạng lưới đường thủy thuận lợi cho việc thiết lập các bến bãi giao thương hàng hóa làm tiền đề cho việc hình thành một đô thị sông nước và chính sự ưu việt của đường thủy lộ và kênh rạch xưa đã trở thành trung tâm hoạt động của đô thị.
Ba tuyến đường thủy trên sông nhằm áp dụng phương thức vận tải mới gọi là "buýt" đường sông. Theo đó, tuyến này sẽ có bến tập trung tại Bến Nhà Rồng (quận 1), các tuyến buýt sẽ có ba hướng đi về các quận Gò Vấp, Bình Chánh và quận 8.
Như vậy, việc đầu tư các hình thức "buýt" trên sông được xem là một phương thức vận tải mới nhưng có tính khả thi cao, phù hợp quy hoạch mạng lưới giao thông đường thủy của Sở GTVT TP.HCM. Trước mắt, các tuyến "buýt" khi đưa vào sử dụng sẽ góp phần đáng kể trong việc giảm tải áp lực về giao thông cho đường bộ và về lâu dài, khi được đầu tư hoàn thiện, thành phố sẽ có được con sông, rạch để làm du lịch và cảnh buôn bán "trên thuyền dưới bến" tấp nập như trước đây sẽ tái hiện, tạo thêm một diện mạo mới cho thành phố.
Nghiên cứu khuyến khích giao thông đường thủy. Giải pháp này chúng ta đã làm thí điểm rồi nhưng phải có bến bãi lớn hơn, có tiện ích nhiều hơn, đi xa hơn để người dân có thể thoát ra khỏi trung tâm thành phố.
Ngoài ta còn có các giải pháp khác như 4 đường vành đai, 5 đường trên cao...
Phát triển hệ đường vành đai
Khái niệm Đường Vành đai (đôi khi được gọi là đường bao) là đường chạy xung quanh nội đô, bao trọn lấy nội đô của một thành phố, một khu đô thị nào đó, nó có thể là một đường cao tốc đô thị hoặc đường xa lộ giúp cho các phương tiện trách được các đường nội đô, giảm bớt mật độ xe lưu thông. Đường Vành đai hoàn thiện là có thể tạo thành một đường bao khép kín. Việc khép kín này có thể là tận dụng các đường hiện hữu rồi xây dựng các đoạn đường mới để phục vụ cho việc khép kín đường này sao cho phù hợp với hướng di chuyển và giảm bớt mật độ xe trong nội thành.
Đó cũng là xu hướng phát triển giao thông cổ điển trên thế giới để hạn xe vào nội đô. Quy hoạch TP.HCM có 4 đường vành đai, đường vành đai 1 đã có trong nội thành, đường vành đai 2 hiện đang tập trung xây dựng, các đường vành đai sẽ kết nối tốt hệ thông giao thông của thành phố với các tỉnh trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Đường xuyên tâm xây dựng cũng không được rõ ràng, cho đến hiện nay mới xây dựng trục Đông –Tây, còn trục Bắc – Nam vẫn chưa rõ ràng.
Đường Vành đai 1 theo cung đường khép kín như sau: Quốc lộ 1A (bắt đầu từ nút giao thông Thủ Đức) – Nguyễn Văn Linh – đường dẫn cầu Phú Mỹ – cầu Phú Mỹ – vành đai Đông – Nguyễn Thị Định – Xa lộ Hà Nội – nút giao thông Thủ Đức. Đây là cung đường nằm gần với trung tâm TP.HCM và đã được khép kín.
Đường Vành đai 2 được xem là đường vành đai quan trọng nhất với lộ trình các tuyến trải đều và có giao với các trục đường quan trọng của toàn TP.HCM, toàn tuyến khi khép kín sẽ dài 70km, đi qua các quận, huyện sau: Quận 2, Quận 7, Quận 8, Quận 9, Bình Tân, Bình Chánh và Thủ Đức.
Đường Vành đai 3 được phê duyệt năm 2011 và điều chỉnh năm 2013 với tổng chiều dài là 97,7km (phải làm mới 70km), đi qua địa phận các tỉnh, thành Long An, Bình Dương, TP.HCM và Đồng Nai, đề xuất quy mô 4 làn xe cơ giới và 2 làn hỗn hợp ở hai bên, là đường cao tốc đô thị cho xe lưu thông với vận tốc 100km/h.
Đường Vành đai 4 có tổng chiều dài là 196,5km với quy mô 6 – 8 làn xe, có đường song hành hai bên và các hành lang để bố trí cây xanh, các công trình hạ tầng kỹ thuật, dự trữ mở rộng. Lộ giới lớn nhất khoảng 121,5m, tuyến đường được xây dựng theo tiêu chuẩn kỹ thuật loại A và với vận tốc thiết kế 80 – 100km/h.
Làm đường trên cao
Theo quy hoạch TP.HCM có 5 đường trên cao:
Tuyến số 1: Từ đường Cộng Hòa - Trần Quốc Hoàn - Phan Thúc Duyện - Hoàng Văn Thụ - Phan Đăng Lưu - Phan Xích Long đến cầu Phú An (qua các quận Tân Bình, Phú Nhuận, Bình Thạnh), dài khoảng 9,5km.
Tuyến số 2: Từ nút giao Lăng Cha Cả - Bùi Thị Xuân - cầu số 5 trên kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè - hẻm 656 CMT8 - Bắc Hải - hẻm số 2 Thiên Phước, hẻm 654 Âu Cơ - dọc công viên Đầm Sen - rạch Bàu Trâu - đường Chiến Lược - hương lộ 2 - điểm giao QL1 (vành đai 2), dài 11,8km (qua các quận 3, 6, 10, 11, Tân Bình, Tân Phú và Bình Tân).
Tuyến số 3: Giao với đường trên cao số 2 - Thành Thái - Lý Thái Tổ - Nguyễn Văn Cừ - rạch Ông Lớn - Nguyễn Văn Linh, dài 8,1km (qua các quận 1, 3, 4, 5, 8, 10 và huyện Bình Chánh).
Tuyến số 4: Điểm đầu tại QL1 (giao với đường trên cao số 5) - đường Vườn Lài vượt sông Vàm Thuật tại vị trí rạch Lăng và đường sắt Bắc - Nam tại khu vực cầu Đen, đường Phan Chu Trinh - qua chung cư Mỹ Phước - Điện Biên Phủ, giao với đường trên cao số 1, dài khoảng 7,3km (qua quận 12, Bình Thạnh, 1).
Tuyến số 5: Nút giao QL1 - xa lộ Hà Nội theo QL1 (vành đai 2) đến Tân Tạo - Chợ Đệm, dài 30,4km (qua Thủ Đức, Q.12, Hóc Môn, Bình Tân, Bình Chánh).
Hiện nay TP mới chuẩn bị làm đường trên cao số 1: Cộng Hòa - Trần Quốc Hoàn - Phan Thúc Duyên - Hoàng Văn Thụ - Phan Xích Long nối dài. Tại đây tách một nhánh xuống nút giao thông Điện Biên Phủ, nhánh còn lại theo đường Ngô Tất Tố, kết thúc trước cầu Phú An, dài 9,5km.
Cần sớm hình thành cả 3 tầng giao thông đô thị: dưới lòng đất, trên mặt đất và trên không đồng bộ thì mới hy vọng giải quyết được căn bải tình trạng ùn tắc giao thông, do vậy cần phải ưu tiên đầu tư đồng bộ.
Giải pháp trước mắt
Vì thiếu kinh phí nên giải pháp mang tính lâu dài thường triển khai chậm, do vậy hiện nay chỉ trông vào giải pháp trước mắt, giải pháp tình thế, trên cơ sở khai thác tốt cơ sở hạ tầng hiện có.
Cải tạo các nút ùn tắc giao thông
Ở TP.HCM nút giao thông không chỉ có ngã 3 ngã 4 thậm chí có cả ngã 5 và ngã 6. Trong 26 điểm có nguy cơ ùn tắc giao thông ở TP đã có những giải pháp xử lý tại 14 điểm, xây dựng phương án điều chỉnh giao thông ở 6 điểm và đang nghiên cứu các giải pháp xử lý 6 điểm. Các giải pháp xử lý có thể là cầu vượt, hầm chui, tiểu đảo, mở rộng đường, mở thêm đường, phân luồng giao thông... tùy theo từng vị trí.
Phát triển giao thông công cộng hướng đến thân thiện với môi trường, giao thông xanh
Tỷ lệ sử dụng giao thông công cộng xe buýt ở TP.HCM quá thấp nhưng hiện nay xe buýt vẫn là giải pháp hàng đầu.
Xe buýt nội đô TP.HCM là hệ thống giao thông công cộng duy nhất tại thành phố do Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng trực thuộc Sở Giao thông Vận tải thành phố quản lý. Mạng lưới xe buýt hiện tại được tái cơ cấu lại từ năm 2002 với 8 tuyến xe buýt thể nghiệm, và dần dần lan khắp các quận huyện và các tỉnh lân cận tạo thành một mạng lưới rộng khắp.
Các tuyến này bao gồm: 1. Sài Gòn - Chợ Lớn; 2. Sài Gòn - Nam Kỳ Khởi Nghĩa - An Sương; 3. Sài Gòn - Bến xe Miền Đông; 4. Sài Gòn - Lý Thái Tổ - An Sương; 5. Sài Gòn - Gò Vấp - Quang Trung; 6. Bến xe quận 8 - Lý Thường Kiệt - Hoàng Văn Thụ - Thủ Đức; 7. Sài Gòn - Bến xe Miền Tây - Lê Minh Xuân; 8. Sài Gòn - Tân Sơn Nhất.
Để khuyến khích người dân đi xe buýt và giảm phương tiện cá nhân trên đường, hầu hết các tuyến xe buýt đều được ưu đãi về giá (trợ giá), đồng thời, thành phố có chính sách miễn vé cho người già, người khuyết tật và học sinh, sinh viên. Tuy vậy, số lượng người đi xe buýt vẫn còn khá ít so với kỳ vọng.
Hiện nay hệ thống xe buýt của thành phố đang đối mặt với tình trạng xuống cấp với hơn 1.300 xe không đảm bảo chất lượng kỹ thuật và dịch vụ.
Để phát triển một thành phố sống tốt thì giao thông trong thành phố phải đảm bảo. Để hệ thống vận hành tốt nhất, cần phải ưu tiên phát triển các tuyến đường cho người đi bộ và phát triển hệ thống giao thông công cộng như xe buýt, BRT... , giảm thiểu xe ô tô, xe máy.
Hiện nay người dân TP.HCM chưa mặn mà với xe buýt bởi nhiêu lý do như: tiện ích nghèo nàn, chạy chưa đúng giờ, thời gian dừng chạy quá gấp, tinh thần phục vụ chưa tốt, chưa an toàn. Tuy nhiên chỉ có phát triển giao thông công cộng thì mới giảm được lượng xe cá nhân, giảm ùn tắc giao thông, do vậy cần phải cải tiến để nâng cao năng lực phục vụ của xe buýt như tăng thêm các tiện ích, trạm đỗ dừng thời gian hợp lý, tinh thần thái đô phục vụ theo hướng “phục vụ khách hàng” và an toàn hơn. Theo quy hoạch có 6 tuyến BRT nhưng hiện nay chỉ mới triển khai tuyến BRT trên Đại lộ Đông - Tây (đại lộ Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ). Xây dựng văn hoá giao thông
Hiện nay người tham gia giao thông ở TP chưa nghiêm chỉnh thực hiện các luật lệ giao thông. Do vậy cần xây dựng “nếp sống văn minh trong giao thông”, xây dựng “văn hóa giao thông” trong cộng đồng dân cư để mọi người tham gia giao thông có “hành vi giao thông văn minh”.
Tăng cường quản lý giao thông
Đẩy mạnh công tác tuyên truyển, phổ biến giáo dục pháp luật về trật tự và an toàn giao thông và nâng cao ý thức của người tham gia giao thông. Lực lượng cảnh sát giao thông, thanh tra giao thông thực thi công vụ khi phát hiện, xử lý các hành vi vi phạm luật giao thông phải nghiêm túc và nghiêm khắc. Việc dễ dãi hoặc nhũng nhiễu… của người đại diện nhà nước sẽ làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến pháp luật, khi đó dù có đúng và đủ đến đâu cũng trở nên vô nghĩa và phản tác dụng.
Quy hoạch không gian phát triển hoặc “tái tạo/ cải tạo đô thị” để kết nối giao thông xanh giảm ùn tắc giao thông
Quy hoạch không gian phát triển hoặc tái tạo đô thị là nơi chứa đựng các nhu cầu về không gian cùa các quy hoạch kinh tế, xã hội và bảo vệ môi trường. Quy hoạch không gian tái tạo đô thị theo phương pháp tiếp cận đương đại đang rất được quan tâm phát triển trên thế giới theo hướng xây dựng các không gian đô thị sống tốt, thân thiện với người dân. Đó là phương pháp tiếp cận 3Ds (Density- Divesity- Design): Mật độ (điều kiện sống tốt có nghĩa là mật độ tốt) - Đa dạng (lợi ích của các khu vực đa dạng/ đa dụng/đa năng/hỗn hợp) - Thiết kế (tôn trọng người đi bộ) trong việc quy hoạch không gian đô thị.
Phương pháp tiếp cận 3Ds trong quy hoạch đô thị hay còn được gọi là hình thái “Đô thị nén” (Compact City), “ Thành phố nhỏ gọn” (Urban Intensification), “Tăng trưởng đô thị thông minh” (Smart Growth), là mật độ đô thị cao, sử dụng hỗn hợp đất đai, khuyến khích đi bộ và xe đạp, chú trọng giao thông công cộng.
Mười nguyên tắc căn bản của “ Tăng trưởng đô thị thông minh” là:
(Theo Smart Growth Network, 1996)
Các giải pháp khác
Ngoài các giải pháp nêu trên, có một số các giải pháp khác thành phố có thể tham khảo thực hiện như: tích hợp quy hoạch sử dụng đất với quy hoạch giao thông để giảm nhu cầu đi lại, tăng khả năng kết nối và tăng khả năng lưu động; phát triển hệ thống monorail trên cao; tổ chức các tuyến xe buýt, taxi trên kênh và trên sông; sắp xếp làm việc lệch giờ; dùng thuế phí kiểm soát nhu cầu vận tải; ứng dụng giao thông thông minh; cung cấp nguồn tài chính đầy đủ và bền vững cho giao thông; siết chặt kỷ cương quản lý giao thông vận tải...
Để có thể cấm xe máy, TP.HCM đặt mục tiêu đến năm 2020, thị phần vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) toàn thành phố đảm nhận 15-20% nhu cầu di chuyển của người dân. Đến năm 2025 đạt 20,5-26,6% và đến năm 2030, tỷ lệ này sẽ tăng lên 29,3-36,8%.
Tuy nhiên, đến nay, vận tải hành khách công cộng tại TP.HCM mới chỉ đáp ứng được khoảng 9% nhu cầu đi lại của người dân - khoảng cách khá xa mục tiêu đề ra.
Đáng nói, thời gian qua TP.HCM đã tập trung đầu tư khá nhiều cho xe buýt từ hạ tầng đến chính sách hỗ trợ lãi vay xe mới và trạm dừng, nhà chờ... Nhưng qua các năm, lượng khách đi xe buýt có chiều hướng giảm.
Mặc dù vậy, TP.HCM vẫn phải thúc đẩy phát triển xe buýt vì đó vẫn là giải pháp hàng đầu trong tình hình hiện nay.
Có lộ trình hạn chế phương tiện giao thông cá nhân
Có thể nói TP.HCM và Hà Nội đều là những TP hiếm thấy trên thế giới vì có quá nhiều xe máy, do vậy tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên xảy ra là rất trầm trọng. Xây dựng lộ trình hạn chế phương tiện giao thông cá nhân trong đó có cả ô tô và xe đạp ở TP.HCM phải là giải pháp trung tâm. Hiện nay, xe cá nhân có tới 7,5 triệu, trong đó 6,9 triệu xe máy và khoảng 570.000 xe ô tô, chiếm khoảng 90-95%. Phương tiện giao thông cá nhân quá nhiều thì ùn tắc xảy ra là tất yếu vì mỗi phương tiện cá nhân chiếm diện tích đường gấp từ 5 đến 20-30 lần tùy loại xe so với người đi xe công cộng. Nhưng đầu tư giao thông công cộng cũng không thể được nhiều vì kinh phí quá lớn. Ở TP.HCM mỗi ngày ít nhất cũng phải có 14-15 triệu lượt người đi lại. Giao thông công cộng ít nhất phải đáp ứng được 25-30% lượng đi lại thì mới coi là tạm được. Và nếu đáp ứng được 50-60% thì lúc đó đường sẽ tương đối tốt và thông thoáng.
Tuy nhiên để có cơ sở hạn chế phương tiện xe cá nhân ngay từ bây giờ thì ngoài biện pháp tài chính như dùng thuế-phí, biện pháp quy hoạch bến đỗ hoặc điều hành giao thông như biển số chẵn - lẻ... thì cần có kế hoạch phát triển đồng bộ các giải pháp tổng hợp.
Về lâu dài, cần thực hiện quy hoạch TP.HCM đa trung tâm để phân bố dân cư phân tán; phát triển theo định hướng giao thông công cộng với các phương tiện có sức chuyên chở lớn như metro (TOD) gắn với hình thái đô thị phân tán; xây dựng đường vành đai kết nối khu vực; và đường trên cao kết nối 3 tầng giao thông... Về trước mắt, cần cải tạo các nút giao thông; phát triển giao thông công cộng; xây dựng văn hóa giao thông; tăng cường quản lý giao thông và ngoài ra còn có thể có nhiều giải pháp khác nữa TP có thể ứng dụng nếu xét thấy thích hợp…
Trên cơ sở đó người dân sẽ bỏ bớt sử dụng xe cá nhân để đi phương tiện giao thông công cộng vì thuận tiện hơn và bớt tốn kém hơn.
Ở các nước có giao thông phát triển, số lượng người dùng xe cá nhân là 50-60% và 40-50% người đi xe công cộng.
Có ý kiến cho rằng đến năm 2030, giao thông công cộng ở TP.HCM cần phấn đấu đạt 25% nhu cầu đi lại của người dân. Để đạt được mục tiêu này, TP ít nhất phải có 150km tàu điện ngầm và tàu trên cao, ít nhất 3000-4000 xe buýt. Cộng với mở rộng các tuyến đường, kết hợp đường trên cao, đường đi ngầm thì sẽ giải quyết được bài toán ùn tắc .
Để giảm ùn tắc giao thông, vấn đề trước hết là trong quản trị hệ thống quản lý ùn tắc giao thông cần phải có quyết tâm chiến lược, nâng cao năng lực quản lý, khai thông nguồn lực để đột phá trong triển khai các giải pháp tổng hợp một cách đồng bộ, hài hòa và hiệu quả, trong đó hạn chế giao thông cá nhân phải là giải pháp trung tâm để từng bước giảm ùn tắc giao thông. Theo kinh nghiệm của nhiều TP khu vực châu Á thì cũng phải mất thời gian ít nhất khoảng 10 năm.
Về giảm ùn tắc giao thông: Theo Jan Gelh: “ Trong những năm trở lại đây, vấn đề quy hoạch liên quan đến tới yếu tố con người bị xem nhẹ và giải quyết khá hời hợt, trong khi đó, ưu tiên cho việc điều tiết xe cộ đã và đang tăng nhanh như vũ bão”.
Hướng đến giao thông xanh
Tại Việt Nam, hàng triệu ô tô, xe máy đang hàng ngày thải khí độc hại, góp phần làm xuống cấp chất lượng không khí, gia tăng vấn đề giảm sút sức khỏe và tác động xấu đến quá trình biến đổi khí hậu. Theo số liệu thống kê trong Chiến lược Tăng trưởng xanh của Việt Nam 2014, ô nhiễm không khí ở đô thị do các hoạt động giao thông vận tải chiếm tỷ lệ khoảng 70%.
Hòa chung xu hướng Tăng trưởng xanh của toàn cầu, khái niệm Giao thông xanh nhận được nhiều quan tâm từ cộng đồng nhằm mục tiêu tạo dựng một môi trường sống trong lành và vững bền trong tương lai.
Giao thông xanh là các phương tiện giao thông hạn chế thải khí CO2 và các loại khí độc hại khác ra môi trường. Ý tưởng nằm dưới khái niệm Giao thông xanh là khuyến khích mọi người:
- Sử dụng chính năng lượng của bản thân để di chuyển như: đi bộ, đi xe đạp…
- Sử dụng các phương tiện giao thông công cộng thân thiện với môi trường như: tàu điện, ô tô điện, xe buýt…
- Sử dụng các phương tiện dùng năng lượng tái tạo như: năng lượng mặt trời, năng lượng gió…
Giao thông xanh mang lại rất nhiều lợi ích cho toàn cộng đồng từ Môi trường, Sức khỏe tới Kinh tế:
- Giảm lượng khí thải CO2 độc hại, giảm ô nhiễm môi trường sống.
- Tăng cường sức khỏe bằng các hoạt động như đi bộ, đi xe đạp.
- Góp phần vào sự phát triển bền vững của nền kinh tế.
- Tiết kiệm năng lượng tự nhiên và tiết kiệm chi phí cho mỗi cá nhân.
TP.HCM phát triển giao thông xanh là để góp phần giảm ô nhiễm môi trường và thành phố không còn bị khủng hoảng sinh thái.
Vận tải công cộng với xe buýt nhanh
Bên cạnh 8 tuyến metro, theo “Quy hoạch phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng TP.HCM đến năm 2025” sẽ có 6 tuyến buýt nhanh (BRT) dọc các tuyến đường Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ, Nguyễn Văn Linh, Vành đai 2, Tân Sơn Nhất - Bình Lợi, Thoại Ngọc Hầu - Vành đai trong - Nguyễn Văn Linh, Quang Trung. Ngoài ra, để kết nối giao thông ngoại vùng còn có các tuyến BRT nối TP.HCM với TP Biên Hòa, sân bay Long Thành, tỉnh Long An và Bình Dương.
Hiện nay, chỉ mới có tuyến BRT số 1 được triển khai đầu tư trong Dự án Phát triển Giao thông xanh TP.HCM bằng nguồn vốn vay ưu đãi dành cho các nước nghèo và kém phát triển của Hiệp hội Phát triển quốc tế thuộc Ngân hàng Thế giới và do Ban Quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông - đô thị thành phố làm chủ đầu tư.
Tuyến BRT số 1 có nhiều điều kiện thuận lợi do được triển khai trên trục đường lớn Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ và thời gian thi công nhanh vì không bị ảnh hưởng bởi công tác giải phóng mặt bằng. Tuyến số 1 (đại lộ Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ) chiều dài 23,5km là tuyến đầu tiên được chọn triển khai. Dự án có điểm đầu là nút giao vòng xoay An Lạc, điểm cuối là ngã ba Cát Lái, đi qua địa bàn các quận: Bình Chánh, Bình Tân, 6, 5, 1, 2.
Giao thông công cộng giải pháp công bằng, bình đẳng hơn
Theo Jan Gehl: “Khiến giao thông công cộng công bằng hơn, khiến các thành phố bình đẳng hơn đã trở thành sứ mệnh trên toàn thế giới. Chúng ta có thể đạt được sự bình đẳng đó nếu phương tiện công cộng dễ tiếp cận, hiệu quả và thay thế hợp lý cho phương tiện cá nhân…” .“Cấm phương tiện cá nhân vì đây không phải là cách đi lại thông minh, nhất là ở các đô thị có trên 10 triệu dân”.
Với cách làm cương quyết và tầm nhìn dài hạn, sau 10 năm thực hiện quy định cấm xe máy, thành phố Quảng Châu - Trung Quốc đã biến đổi hoàn toàn. Từ thành phố được mệnh danh là “vương quốc” xe máy, hiện nay ở Quảng Châu gần như không còn xuất hiện loại phương tiện này, không còn kẹt xe, đường phố thông thoáng, hiện đại và sạch sẽ hơn.
Sau đại dịch, cần phải xem lại giao thông công cộng theo hướng giãn cách. Theo TS. Trần Văn Thọ, phải đặt lại vấn đề đô thị hóa và phát triển nông thôn. Nếu tiền đề là dịch bệnh còn kéo dài hoặc chấm dứt nhưng về lâu dài có khả năng tái phát, phải xây dựng đô thị theo mô hình khác với tư duy cũ. Mât độ dân số phải thấp hơn, đường xá rộng rãi, công viên nhiều hơn. Giao thông công cộng như tàu điện, xe buýt cũng phải theo hướng giãn cách xã hội. Ngoài ra cần khuyến khích mọi người dùng xe đạp trong thành phố.
info@viup.vn 
Tel : 04 22210888
Số 10 Hoa Lư, Hai Bà Trưng, Hà Nội
© 2015 VIUP Corporation. All rights reserved.
