TS. Nguyễn Ngọc Hiếu
Đại học Việt Đức
--------------------------------
1. Đặt vấn đề
Quy hoạch và kiểm soát phát triển đô thị ở vùng ven các đô thị lớn luôn là bài toán khó đối với các thành phố lớn trong bối cảnh đô thị hóa nhanh. Vùng ven đô ở Hà Nội và TP.HCM cho thấy những tồn tại về nhiều mặt như thiếu hụt hạ tầng kỹ thuật và xã hội, ách tắc, ngập lụt, giá nhà và đất ở không tương xứng với chất lượng tiện ích, nhiều dự án treo phát triển dở dang, chuyển đổi không đồng bộ, các khu vực đất trũng thấp, nhạy cảm sinh thái bị xâm lấn và bê tông hóa. Các thành phố nhỏ hơn như Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ cũng gặp nhiều vấn đề tương tự nhưng ở quy mô nhỏ hơn. Khó khăn về quản lý đến từ những xung đột do đô thị mở rộng làm thay đổi chức năng không gian, sinh kế và xã hội gắn với tính phân tán về sở hữu đất đai và khác biệt về quyền quản lý. Khó khăn về quy hoạch là làm thế nào để tổ chức việc phát triển không gian tối ưu hóa quá trình chuyển đổi, đạt được các mục tiêu phát triển và ở nhiều cấp độ, khía cạnh khác nhau.
Một số vấn đề có tính hệ thống đã được phân tích và làm rõ. Thiết kế hệ thống đồ án theo cách tiếp cận từ trên xuống cho thấy nhiều bất cập khi đưa vào thực hiện. Các công cụ đảm bảo chất lượng như lấy ý kiến tham gia, đánh giá môi trường chiến lược thì đều có tính hình thức, chất lượng thấp và khó thực thi để kiểm soát. Chỉ tiêu quy hoạch phân khu thường gắn với quy mô dân số thấp, nhưng dự án tư nhân đầu tư lại cần mật độ dân số cao và thường phải điều chỉnh cục bộ. Khu vực vùng ven có nhiều loại hình và không gian chức năng đặc thù làm cho việc vận dụng trở nên tùy tiện [1]. Khi thời gian để thông qua đồ án quy hoạch kéo dài với nhiều bất định, không khó lý giải tại sao các dự án phân lô tách thửa đất nông nghiệp nở rộ ở các khu đất xen kẹt và sở hữu phức tạp ở vùng ven [2] và những dự án của Alibaba, Angel Lina, Hoàng Kim Land, Bình Dương City Land ở miền Nam trong năm 2019 có thể chỉ là phần ngọn của tảng băng phát triển tự phát ở ven đô.
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy phát triển tích hợp đất đai và giao thông luôn là yếu tố then chốt. Việc phát triển mở rộng luôn làm gia tăng nhu cầu đi lại và cách thỏa mãn nhu cầu đi lại dựa vào xe hơi là sai lầm cần tránh [3-5]. Các khu vực ngoại vi cần tạo được việc làm tại chỗ gắn với khả năng tiếp cận bằng mạng lưới giao thông công cộng sức chở lớn và sử dụng đất hỗn hợp (phát triển theo định hướng giao thông công cộng - Transit Oriented Development - TOD). Trong khi đó, các khu đô thị mới ở ngoại vi (đa phần là nhà ở cao tầng) phát triển lệch pha với kế hoạch phát triển giao thông công cộng cùng thời kỳ [6].
Tuy nhiên, phát triển tích hợp là thách thức lớn về thể chế và hệ thống quản trị để đẩy mạnh hợp tác. Để có thể phát triển theo mô hình TOD cần phải giải quyết nhiều rào cản về thể chế và quy chuẩn quy hoạch nhằm tối ưu sức chở lớn và huy động nguồn lực để cải tạo khu vực lân cận [7]. Đầu tư công đang sụt giảm cần được bổ sung nguồn huy động từ khu vực tư. Muốn thu hút sự đóng góp tham gia cần đảm bảo không chỉ tạo ra lợi ích hấp dẫn mà còn phải chia sẻ hài hòa các giá trị gia tăng. Chúng ta cần lời giải về cơ chế đảm bảo cách thức phát triển, đảm bảo cả khía cạnh tài chính bền vững lẫn công bằng xã hội để các bên cùng hợp tác đóng góp vào phát triển chung.
Với định hướng như trên, bài viết sẽ thảo luận về cách thức thúc đẩy phát triển tích hợp hơn và hợp tác hơn cho khu vực ven đô. Các nội dung này được trình bày trong ba phần: (1) thách thức trong quản lý ở vùng ven đô; (2) quy hoạch và quản lý phát triển tích hợp; và (3) cơ chế tác trong quản lý phát triển.
2. Thách thức trong quản lý phát triển ở vùng ven đô
a. Mô hình phát triển
Ba mươi năm qua, cách thức phát triển cơ bản của các thành phố lớn là mở rộng vùng ven (peri-urbanisation) theo kiểu lan tỏa (urban sprawl) không có ranh giới rõ ràng dựa trên nền tảng xe cá nhân. Diện tích khu vực ven đô thị lớn như Hà Nội và TP.HCM lớn gấp 10 lần nội thành cũ trước năm 1990 và vùng ven cách trung tâm từ 10 - 15km đều đã xây dựng tương đối ổn định và trở thành vùng lõi mở rộng. Khu vực từng được coi là vùng ven tồn tại nhiều vấn đề như thiếu kết nối từ dự án nhỏ lẻ tới hạ tầng khu vực; hạ tầng giao thông và thoát nước dở dang, thiếu không gian công cộng và cây xanh, tình trạng ách tắc ngập lụt cục bộ chậm giải quyết.
< >Giai đoạn 1990 - 2000: phát triển lan tỏa gắn với đô thị hóa khu dân cư nông thôn gần ven đô, cải tạo và mở rộng các công trình hiện hữu trong điều kiện hạ tầng kết nối chưa phát triển. Một số khu đô thị mới, khu ở mới có quy mô vài ha cho tới hàng chục ha bắt đầu nhảy cóc ra khỏi khu vực đô thị hiện hữu (CẢI THIỆN & MỞ RỘNG CHẬM);Giai đoạn 2000 - 2010: các dự án nhà ở mới (gọi là khu đô thị mới) nở rộ dẫn tới chuyển đổi các khu đất nông nghiệp quy mô lớn hơn (vài chục ha tới hàng trăm ha), khu ở bám theo các khu công nghiệp tập trung và hạ tầng kết nối quy mô lớn. Vùng ven mở rộng cùng chuyển đổi việc làm khu vực lân cận, quy hoạch chung tăng đột biến cùng các dự án khu ở và phức hợp quy mô lớn, tuy nhiên dự án quy mô càng lớn triển khai càng chậm (MỞ RỘNG NHANH – BONG BÓNG);Giai đoạn 2010 - 2020: sau giai đoạn điều chỉnh, một số dự án nhà ở, khu công nghiệp và đô thị hỗn hợp ở ven đô triển khai nhưng có mật độ cao hơn; nhiều dự án quy mô lớn gắn kết các khu công nghiệp và đô thị. Tiếp tục chuyển đổi và hình thành trung tâm đô thị thứ cấp và dịch vụ phát triển đủ sức tạo một vùng ven của chính nó. Nhiều đề xuất mới quy mô lớn ở vùng ngoại vi các trung tâm thứ cấp (ĐIỀU CHỈNH, TIẾP TỤC MỞ RỘNG & LÊN CAO). Mô hình vùng ven hiện nay có hai dạng là đơn cực và đa cực lan tỏa. Vùng ven là khu vực sẽ chuyển hóa từ nông thôn sang thành thị trong một giai đoạn nhất định. Dựa vào mật độ xây dựng và tốc độ biến đổi có thể phân khu vực này làm vùng ven gần, vùng ven xa và vùng rìa. Ví dụ, trong một thập kỷ có thể đô thị hóa hay ’bê tông hóa’ xong được coi là vùng ven đô gần, còn trong vài ba thập kỷ sẽ đô thị hóa xong coi là vùng ven đô xa. Khu vực mà sau vài ba thập kỷ vẫn khó trở thành đô thị nhưng không phải thuần túy nông thôn có thể coi là khu vực rìa. Với các đô thị dưới 50 vạn dân, vùng có tính đơn cực nổi trội theo kiểu truyền thống. Tuy nhiên, vùng ven của Hà Nội và TP.HCM nơi có trên 5 triệu dân đã biến thành một chùm các đô thị và điểm dân cư, có thể coi là vùng các không gian quần cư dạng đô thị với một lõi đô thị lớn và nhiều trung tâm, hành lang phát triển lan tỏa.
Kích thước và đặc điểm vùng ven ở Hà Nội và TP.HCM hiện nay có thể hình dung như sau:
b. Thách thức trong quản lý phát triển ở vùng ven
Những thách thức trong vùng ven có thể thay đổi theo thời gian, xong khó có đột biến. Những tồn tại hiện nay phản ánh những bất cập trong trình độ phát triển và năng lực quản lý có tính tích lũy. Thách thức trong giai đoạn mới có thể thay đổi khi thông tin thị trường tốt hơn, các doanh nghiệp làm phát triển chuyên nghiệp hơn, và năng lực quản lý của Nhà nước được củng cố. Tuy nhiên, tốc độ mở rộng và phát triển cao ở vùng ven vẫn là thách thức lớn mà các khu vực này phải đối mặt. Có thể điểm lại ba thách thức lớn như sau:
Vùng ven gần có nguy cơ mất các không gian chức năng và cơ hội tạo việc làm tại chỗ. Tình trạng thiếu hụt không gian chức năng[1] để phục vụ đô thị lõi giai đoạn vừa qua rất có thể lặp lại ở vùng ven mới do sức ép từ chênh lệch giá đất thương mại so với đất làm các công năng trên. Hơn nữa, đa số các khu vực được coi là không gian trữ nước thường đang có cư dân sinh sống với mật độ đáng kể nên rất khó kiểm soát phát triển hiệu quả. Thách thức chính là xây dựng cơ chế bảo vệ các không gian chức năng này. Bên cạnh đó, cơ hội tạo việc làm tại chỗ cũng rất dễ bị bỏ qua khi các dự án vùng ven gần quá chú trọng các dự án nhà ở thường hoàn vốn nhanh hơn và biên lợi nhuận cao hơn.
Vùng xa nguy cơ đình trệ bởi hiện tượng găm giữ dự án chậm triển khai. Vùng xa vốn khó bán được bất động sản trong ngắn hạn, nhưng xu hướng giá tăng ổn định rất dễ dẫn đến hành vi găm giữ đất. Tỉ lệ găm giữ cao ở cấp độ dự án làm giảm cơ hội đưa các dự án có thể tạo việc làm (yếu tố tạo thị) thúc đẩy phát triển theo các khu vực hoặc hành lang được cải thiện về hạ tầng kết nối. Chiến lược đầu tư nhỏ giọt và găm giữ chờ giá lên vừa không tạo sinh kế thay thế, vừa kéo dài quá trình huy động vốn cho phát triển hạ tầng. Cần đẩy nhanh tiến độ đầu tư hạ tầng và gắn kết cùng các dự án tạo thị (việc làm), hạn chế găm giữ các dự án.
Vùng rìa đô thị cũng chịu thách thức do phát triển tự phát. Tại các khu vực cư dân có thể chuyển đổi việc làm thuận lợi có hiện tượng găm giữ đất ở nông thôn và nông nghiệp nhưng thiếu các nỗ lực trong đầu tư cải thiện hạ tầng tại chỗ và kết nối với các dự án độc lập. Chi phí sinh hoạt thấp ở khu vực rìa có thể thúc đẩy các khu ở tự phát nhưng thiếu chủ đầu tư và sự hỗ trợ để nâng cấp hạ tầng và tiện ích tại chỗ tương xứng.
3. Quy hoạch và quản lý phát triển tích hợp
Quản lý phát triển tích hợp hơn là tích hợp có hệ thống của quy hoạch và thực thi. Quản lý phát triển bao gồm cả quy hoạch và kiểm soát phát triển hay thực thi quy hoạch[2]. Quản lý phát triển tích hợp là việc xem xét và xử lý để đạt được các hiệu quả phát triển tổng thể những vấn đề có liên quan, bao gồm tích hợp trong giai đoạn lập quy hoạch (giữa các chuyên ngành) cho tới tích hợp trong quy hoạch và triển khai thực thi - kiểm soát phát triển dự án.
Có thể hình dung yêu cầu tích hợp bao gồm ba cạnh: (1) giữa các ngành (dọc) để đảm bảo kết nối và đầu tư các hạng mục đồng bộ - phát huy hiệu quả; (2) giữa các không gian, các làng xóm và đơn vị hành chính, các dự án (ngang), và (3) giữa các giai đoạn triển khai từ quy hoạch chung/phân khu, quy hoạch chi tiết và đầu tư thực tế (thời gian). Chiều thứ ba này cũng phản ánh yêu cầu tích hợp giữa các cấp độ không gian.
Trong mô hình tích hợp trên, khi xem xét và lựa chọn các phương án cần ưu tiên các nội dung cụ thể là:
Đánh giá tích hợp sử dụng công cụ cho điểm và phân lớp. Đảm bảo tích hợp rất khó thực hiện nếu không có công cụ giúp đánh giá tác động đa chiều các phương án, đặc biệt là khi có nhiều yêu cầu có thể xung đột với nhau[3]. Có thể đặt tất cả các vấn đề lên mặt bàn để lựa chọn theo phương pháp cho điểm để đánh giá ưu tiên vấn đề cần giải quyết hoặc chọn phương án. Tuy nhiên, các khu vực có nhiều lựa chọn phát triển nên sử dụng cách thức phân lớp tích hợp trước-sau theo thứ tự ưu tiên của từng khu vực. Ví dụ khu vực này ưu tiên bảo tồn hay chức năng giữ nước; khu vực khác ưu tiên khai thác năng lực hệ thống vận tải công cộng và từ đó lọc trước các vấn đề và giải pháp… Các khu vực không có mục tiêu ưu tiên rõ ràng thì có thể tham khảo cách phân lớp ưu tiên theo thứ tự là lớp 1: đất đai và giao thông - đặc biệt là hệ thống vận tải hành khách sức chở lớn để giảm thiểu phương tiện cơ giới cá nhân, sau đó mới đến lớp 2: tích hợp lớp chống ngập và hạ tầng xanh - đặc biệt là với vùng ven Hà Nội và TP.HCM, và lớp 3 là các tiện ích khác (Xem hình dưới).
Thách thức khớp nối đầu tư giao thông và phát triển đất là rất lớn. Phân tích các bất cập ở TP.HCM trong phát triển đồng bộ đất đai và giao thông cho thấy nhu cầu tích hợp trải dài từ cấp độ chiến lược (kết nối trong triển khai dự án đầu tư hạ tầng vùng và chính sách phát triển mở rộng vùng ven) cho đến chiến thuật (lập và triển khai quy hoạch phân khu và sau đó là kiểm soát phát triển các dự án nhà ở thương mại gắn với quản lý cải thiện về giao thông khu vực). Ở cấp độ quản lý điều hành, những khu vực phát triển tập trung nhiều dự án, công cụ và cơ chế quản lý dường như chưa tương xứng để có thể kiểm soát giảm quá tải cục bộ khi thiếu cơ chế điều chỉnh phân bổ đầu tư và kiểm soát dự án được tích hợp với nhau (Xem hình dưới).
Cách sử dụng chỉ tiêu quy hoạch khi chuyển cấp độ đồ án khó giúp kiểm soát mật độ theo hệ số sử dụng đất. Xét ở cấp độ quy hoạch phân khu, các dự án nhà ở thường vận dụng chỉ tiêu tối đa trong khi tiện ích phân bổ trong quy hoạch phân khu chỉ ở mức trung bình và dàn đều. Khi phê duyệt dự án và quy hoạch chi tiết, đa phần phải điều chỉnh cục bộ. Tuy nhiên điều này dẫn tới khu vực còn không gian trống nhưng đã quá tải về hạ tầng giao thông, trường học và cây xanh.
Giải pháp cho vấn đề này là phải tích hợp giữa quy hoạch phân khu và kiểm soát phát triển các dự án với cơ chế ràng buộc trách nhiệm của bên thâm dụng không gian với khả năng cân đối hạ tầng khu vực. Cơ chế này cho phép thay đổi hệ số sử dụng đất và cách thức khai thác chức năng của các ô cụ thể nhưng vẫn giúp cân đối tổng thể. Đặc biệt, tích hợp giữa quy hoạch phân khu và kiểm soát phát triển giúp tách bạch rõ các tiện ích dùng chung (bãi đỗ xe, công viên, sân thể thao) không bị tính trùng hoặc bị hạn chế không chia sẻ cùng nhau. Từ đó, có cơ sở để ràng buộc bên hưởng lợi có trách nhiệm đóng góp các phần tiện ích thiếu do mật độ cao hơn theo: (1) thỏa thuận riêng với dự án khác, hoặc (2) Nhà nước hoặc doanh nghiệp đầu tư có thêm nguồn lực để bổ sung hạ tầng và tiện ích bị thiếu (bổ sung trạm dừng xe buýt, mở rộng nút giao, xây hồ điều hòa, trường học...).
Quy trình kiểm soát cần được lập theo một phạm vi đầu tư ưu tiên, lập ngưỡng chất tải theo khu vực về giao thông và các hạng mục ưu tiên có nguy cơ thiếu hụt nghiêm trọng. Các dự án thâm dụng không gian (thường có vị trí đắc địa) sẽ có cơ hội chia sẻ các tiện ích từ dự án kề cận theo cơ chế thương lượng hoặc phải bắt buộc đóng góp để Nhà nước hoặc các chủ đầu tư khác đầu tư bổ sung sau. Cơ sở để xác định mức hoàn trả do thỏa thuận hoặc có căn cứ dựa trên khung giá tính toán theo khu vực. Cách làm này có những điểm tương đồng với cơ chế thỏa thuận phát triển của Anh quốc để đóng góp đầu tư tiện ích khi phát triển [10] hoặc cơ chế cho phép chuyển nhượng quyền phát triển (Transferable Development Rights - TDR) ở Hoa Kỳ để tài trợ các tiện ích công cộng khi thâm dụng không gian [11].
Đối với các dự án xây dựng nhà cao tầng và quy mô lớn cần bổ sung các công cụ kiểm soát phát triển đô thị và giao thông có tính thích ứng để giảm thiểu tác động tiêu cực do quá tải cục bộ (hoặc diện rộng). Nhìn chung các dự án như trung tâm thương mại và phân phối quy mô lớn là đối tượng cần đánh giá tác động giao thông theo từng dự án. Các nội dung kiểm soát sẽ bao gồm từ hệ số sử dụng đất quy đổi thành mức độ chất tải lên hạ tầng để khớp nối với mức độ phục vụ hiện tại và kế hoạch đầu tư bổ sung theo khu vực, khớp nối về vị trí tiếp cận với cách thức tổ chức giao thông khu vực để tối ưu các vị trí tiếp cận, tập kết hàng và dừng đỗ xe. Dự án quy mô lớn cần phải bổ sung cả điểm dừng và kêt nối với hệ thống giao thông công cộng (Xem hình dưới).
4. Cơ chế hợp tác trong quản lý phát triển
Gánh nặng đầu tư công là rất lớn trong quá trình phát triển vùng ven thúc đẩy nhu cầu hợp tác. Việc tập trung dự án nhà ở có hệ số sử dụng đất cao cần đầu tư hạ tầng tương xứng. Cơ chế hiện nay mới ràng buộc chủ đầu tư làm hạ tầng nội khu, còn Nhà nước chi trả hạ tầng khu vực như kết nối vận tải hành khách công cộng, xử lý nước bẩn tập trung, chống ngập do bê tông hóa diện rộng và kết nối hoàn chỉnh với khu dân cư liền kề. Khi đi vào sử dụng, gánh nặng duy trì chất lượng hạ tầng nội khu tiếp tục trông vào ngân sách các huyện ngoại thành hoặc quận mới. Thực tế việc bổ sung ngân sách luôn chậm và thiếu nên đa số các quận mới và huyện ngoại thành ở TP.HCM vẫn trì hoãn nhận bàn giao các hạng mục này [12].
Quản lý phát triển theo tiếp cận hợp tác đặt mục tiêu huy động nguồn lực ngay từ ban đầu. So với các quốc gia khác, chúng ta chưa có thuế tài sản hay cơ chế vay nợ từ cấp chính quyền đô thị (cấp dưới tỉnh) để địa phương có thể vay trước trả sau hay tự cân đối thiếu hụt từ nâng mức phí quản lý hạ tầng tại chỗ. Khu vực ven đô nếu tập trung các dự án nhà ở cũng sẽ có rất ít nguồn thu từ sản xuất kinh doanh nên cơ sở tài chính để đầu tư cũng rất hạn chế. Trong khi đó, khi phê duyệt các dự án phát triển mới cần sớm có nguồn lực cân đối để chủ động. Cách làm phù hợp là phải lấy tiền đầu tư sớm dựa vào các bên hưởng lợi - hay còn gọi là cách thu trước ngay từ khi lập dự án.
Trên thế giới có một số mô hình cơ bản để thúc đẩy các chủ đầu tư hợp tác phát triển hạ tầng khung. Có ba mô hình cơ bản là: (1) sử dụng một chủ sở hữu đầu tư hạ tầng khu vực trước rồi chuyển nhượng cho các chủ đầu tư thứ cấp (áp dụng đối với các khu vực phát triển mới, đồng bộ); (2) là Nhà nước đứng ra lập quy hoạch gắn với chương trình và điều phối thực thi dự án chiến lược để đảm bảo các bên đóng góp khi triển khai đầu tư (áp dụng đối với phát triển dự án chiến lược quy mô lớn trên các khu vực phân mảnh sở hữu), và (3) Nhà nước khuyến khích các bên đề xuất phát triển cùng hỗ trợ cho phát triển hạ tầng hoặc tiện ích khu vực (áp dụng cho đóng góp để đầu tư cho hạ tầng khu vực quy mô nhỏ). Trong bất kỳ mô hình nào, Nhà nước cũng đóng vai trò tạo sân chơi công bằng, bảo vệ lợi ích công cộng và lợi ích cộng đồng thiểu số.
Các mô hình hợp tác phát triển đã và đang thực hiện trên thực tế. Mô hình một chủ đầu tư hạ tầng khung không phải mới ở Việt Nam khi khu đô thị Phú Mỹ Hưng đã thành công trong việc phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng vùng ven, vừa tạo điều kiện về hạ tầng sản xuất, hạ tầng xã hội đồng bộ nhưng vẫn hiệu quả. Nhà nước có thể lập doanh nghiệp công ích và vay vốn tín dụng, huy động các quỹ đầu tư để làm. Việc vận dụng vào thực tế có thể cho kết quả không giống nhau khi Becamex thành công ở Bình Dương còn TP.HCM lại mắc kẹt ở Thủ Thiêm. Mô hình dự án chiến lược ở Nhật Bản được sử dụng để trao quyền và cơ chế để các tập đoàn như Keio hay Tokyu phát triển vùng ven dựa trên các tuyến đường sắt đô thị ở Tokyo. Mô hình đóng góp phát triển hạ tầng và tiện ích bên ngoài hàng rào dùng xây các công trình công cộng, công viên, hồ điều hòa có thể tham khảo một ví dụ ở dưới đây.
Quy hoạch làm theo tiếp cận hợp tác cần điều chỉnh về quy trình. Để có thể huy động vốn từ các bên tham gia, phương án phát triển từ quy hoạch đến triển khai phải đảm bảo biên lợi nhận của các bên tham gia và chia sẻ lợi ích hài hòa. Quy hoạch phân khu và quy hoạch chi tiết gắn với dự án phải được lập hoặc điều chỉnh theo nguyên tắc trên khi đánh giá và phê duyệt. Kinh nghiệm ở CHLB Đức cho thấy họ lập quy hoạch phân khu (thực chất là quy hoạch chưa ràng buộc) thông qua thi tuyển rộng rãi. Dựa trên quá trình nghiên cứu sản phẩm này, các doanh nghiệp cùng đề xuất dự án song song để phê duyệt đồng thời. Quy trình này tạo cơ hội để doanh nghiệp vừa đóng góp vào định hướng, vừa đẩy nhanh tiến độ thực hiện với ràng buộc về cách thức và mức đóng góp cho hạ tầng ngoài hàng rào (Xem hình dưới).
Cơ chế hợp tác đòi hỏi phải tổ chức lại khu vực công để có thể sáng tạo. Phát triển các dự án chiến lược cần sự hợp tác công - tư và chính quyền địa phương cần cải tổ về tổ chức bộ máy. Bộ máy các cơ quan chuyên môn nhìn chung được thiết kế để giám sát thực thi pháp luật và ‘tiêu tiền’ chứ không phải ‘kiếm tiền’. Do đó, cần thành lập các tổ chức kinh doanh được Nhà nước ủy quyền dạng công ty công ích hoặc Ban quản lý dự án để lập và điều hành các dự án trên. Tinh thần đổi mới và sáng tạo cần phải được chuyển hóa vào cả các cơ quan quản lý lẫn cơ quan ủy quyền. Chính quyền đô thị cần được trao quyền để chủ động xử lý các vướng mắc linh hoạt nhưng vẫn đạt hiệu quả tổng thể. Mỗi đơn vị cần được giao cơ chế tự chủ và tự chịu trách nhiệm để thay đổi từ bên trong hệ thống quản lý theo nguyên tắc người làm tốt phải được hưởng lợi và từ đó nuôi dưỡng đổi mới sáng tạo.
5. Kết luận
Bài viết mới đề cập đến giải pháp cho một số vấn đề trong quy hoạch và quản lý phát triển ở vùng ven đô hiện nay. Khu vực ven các thành phố lớn còn nhiều vấn đề phải giải quyết và có thể sử dụng nhiều cách tiếp cận khác nhau.
Tuy nhiên, quản lý phát triển tích hợp và cơ chế hợp tác sẽ là chìa khóa để giải quyết nhiều vấn đề trong quản lý phát triển hiện nay và tương lai. Tích hợp cho phép chuyển hóa các tác động ngoài hàng rào thành trách nhiệm và quyền lợi đa biên, cho phép xử lý tính đa dạng về vấn đề và khả năng tham gia linh hoạt hơn, nhưng kiên định hơn đối với các vấn đề sống còn. Ngoài ra, tích hợp trên nền tảng bổ sung công cụ đánh giá, đổi mới quy trình giúp giải quyết các vấn đề phức tạp hơn, quy mô lớn hơn, và biến động nhanh hơn ở các đô thị lớn. Đặc biệt, cơ chế hợp tác trong hệ thống tích hợp là bước chuyển về chất, giúp giải phóng nguồn lực và tạo động lực tăng trưởng mới từ tất cả các bên hưởng lợi trong quá trình phát triển.
Tuy nhiên, cách làm mới đòi hỏi những điều chỉnh về thể chế và xây dựng năng lực. Đây là những thách thức không nhỏ bởi quán tính và ràng buộc về lợi ích trong hệ thống hiện hành.
Sự thay đổi chắc chắn cần quyết tâm của lãnh đạo và sự ủng hộ của cộng đồng. Chính quyền đô thị và những người có quyết tâm cần được trao quyền để có thể phát huy tính sáng tạo và gánh vác trách nhiệm này.
Tài liệu tham khảo
1. Cuong, L.D., Quy hoach va quan ly phat trien tai khu vuc ven do - Đổi mới phương pháp luận quy hoạch và quản lý phát triển đô thị: Từ thực tiễn đến yêu cầu đổi mới, in Xay dung. 2019.
2. Duong, H. and T. Long. Phan lo ban nen nha hop tran lan. 2016 3/12/2016; Available from: tuoitre.vn
http://tuoitre.vn/tin/kinh-te/20160312/phan-lo-ban-nen-nha-hop-tran-lan/1065865.html.
3. Suzuki, H., R. Cervero, and K. Iuchi, Transforming Cities with Transit: Transit and Land-Use Integration for Sustainable Urban Development. Urban Development. 2013: World Bank Publications.
4. Cervero, R., et al., Influences of Built Environments on Walking and Cycling: Lessons from Bogotá. International Journal of Sustainable Transportation, 2009. 3(4): p. 203-226.
5. Cervero, R., Integration of urban transport and urban planning, in The Challenge of Urban Government, S.R. Freire M., Editor. 2001, World Bank Institute: Washington DC. p. 407-427.
6. Bertaud, A., Hanoi urban structure: Spatial Development Issues and Potential. 2011.
7. Hieu, N.N., TOD and beneficiaries pay mechanism - institutional and governance impacts in Hochiminh City. Urban and Rural Planning, 2019. 2019(101+102): p. 7.
8. Ravetz J., Fertner C., and N. T.S., The Dynamics of Peri-Urbanization. , in Peri-urban futures: Scenarios and models for land use change in Europe, Ravetz J., Fertner C., and N. T.S., Editors. 2013, Springer: Berlin, Heidelberg.
9. Hieu, N.N., Integrated planning: from understanding to implementing institution Vietnam Architecture Journal, 2017. 206: p. 5.
10. Cullingworth, J.,B., Town and country planning in Britain. Thirteenth edition. (Unwin Hyman), 2001, 408 pp, index., 2001.
11. Nelson, A.C., R. Pruetz, and D. Woodruff, The TDR handbook. 1993: Island Press.
12. Dist2_UM_Division, Group discussion with District 2 Urban Management and Internal Affairs Divisions, N. Hieu, T. Dao, and Chi.VD, Editors. 2018.
13. Pahn-Webber, E. and D. Henckel, The Planning System and Planning Terms in Germany - A Glossary. Studies in Spatial Development. Vol. 7. 2008, Hanover, Germany: Academy for Spatial Research and Planning. 288.
[1] Bao gồm không gian mở, hạ tầng xanh – gồm cả không gian cây xanh và mặt nước và khu vực trữ nước ngập, bãi đỗ xe, bến xe liên tỉnh, nhà ga trung chuyển, trung tâm phân phối, nhà máy cấp nước và xử lý nước, bãi tập kết và xử lý rác thải, hệ thống chợ đầu mối, khu vực tập kết nguyên liệu và vật liệu xây dựng, nhiên liệu, kho tàng và dự trữ chiến lược…
[2] Trên thực tế, hệ thống ở Anh quốc coi quy hoạch là bao gồm cả quản lý phát triển.
[3] Bài viết không đi sâu vào phương pháp tích hợp, xong có thể tham khảo nội dung này ở hieu 9. Hieu, N.N., Integrated planning: from understanding to implementing institution Vietnam Architecture Journal, 2017. 206: p. 5.
info@viup.vn 
Tel : 04 22210888
Số 10 Hoa Lư, Hai Bà Trưng, Hà Nội
© 2015 VIUP Corporation. All rights reserved.
