TS. Nguyễn Văn Minh - VIUP
Tóm tắt
Biến đổi khí hậu (BĐKH) đang diễn ra ngày càng trầm trọng trên phạm vi toàn cầu. Nguyên nhân chủ yếu do các hoạt động của con người trong đó có giao thông vận tải. Phát triển giao thông xanh (GTX) đang là xu hướng và giải pháp bền vững ứng phó với BĐKH. Bằng cách phân tích một cách hệ thống mối quan hệ giữa phát triển giao thông và BĐKH, bài báo này xác định các vấn đề và giải pháp phát triển GTX nhằm ứng phó với BĐKH, để đạt được mục tiêu tăng trưởng xanh và phát triển bền vững.
Từ khóa: giao thông xanh, biến đổi khí hậu, thích ứng, phát thải khí nhà kính.
Abstract
GREEN TRANSPORTATION RESPONDS TO CLIMATE CHANGE
Climate change is becoming increasingly serious on a global scale. The main cause is human activities, including transportation. Developing green transportation is a trend and a sustainable solution to cope with climate change. By systematically analyzing the relationship between traffic development and climate change, this article identifies issues and solutions for green transport development to cope with climate change, to achieve the goal of increasing green growth and sustainable development.
Keywords: Green transportation, climate change, addaption, greenhouse gas emissions.
1. Giao thông xanh và biến đổi khí hậu
1.1. Giao thông xanh
Năm 1994, Chris Bradshaw đã nghiên cứu và đề xuất “Hệ thống phân cấp vận tải xanh” với thứ tự ưu tiên như sau: đi bộ, đi xe đạp, phương tiện công cộng, xe chia sẻ và cuối cùng là xe cá nhân.
Từ quan điểm về giao thông vận tải, hệ thống GTX bao gồm đi bộ, xe đạp, vận tải công cộng thường xuyên và vận tải đường sắt. Từ quan điểm đó, phương tiện GTX bao gồm các loại phương tiện có mức độ ô nhiễm thấp như xe năng lượng kép, xe chạy bằng khí tự nhiên, xe điện, xe hydro, xe điện và năng lượng mặt trời; vận tải xanh bao gồm các loại phương tiện giao thông khác nhau như xe điện, đường sắt nhẹ và tàu điện ngầm.
GTX là một xu hướng, khái niệm mới và là một mục tiêu thực tiễn nhằm đạt được hệ thống giao thông đô thị đa dạng, tiện lợi, an toàn, hiệu quả, ít ô nhiễm. Nó thích ứng với xu thế phát triển môi trường sống, định hướng bởi giao thông công cộng, kết hợp giữa phát triển môi trường sinh thái và phát triển đô thị. Khái niệm GTX được đề xuất cùng với khái niệm phát triển bền vững, đó là sự chuyển đổi từ “định hướng phương tiện” sang “định hướng cho người dân”. GTX khuyến khích sử dụng xe đạp, đi bộ, sử dụng giao thông công cộng, các phương tiện sử dụng năng lượng nhiên liệu sạch; hạn chế sử dụng ô tô cá nhân. Đây là hệ thống vận tải tiết kiệm không gian, chi phí thấp, không ô nhiễm môi trường, tiết kiệm tài nguyên sử dụng đất và không gian và phù hợp với tất cả nhu cầu vận tải.
GTX không chỉ giảm thiểu lượng phát thải khí carbon, bảo vệ môi trường mà còn tạo ra lối sống lành mạnh cho cộng đồng. Việc xây dựng hệ thống GTX sẽ giúp sử dụng các nguồn tài nguyên giao thông hợp lý để giảm thiểu UTGT, tiết kiệm năng lượng, giảm thiểu phát thải cải thiện chất lượng môi trường, giảm lượng khí thải carbon, giảm hiệu ứng nhà kính; tạo ra các đô thị dễ sống để cải thiện sức khỏe người dân.
Như vậy, có thể nhận định rằng phát triển GTX là công tác ban hành cơ chế chính sách, chiến lược phát triển, quy hoạch, đầu tư và xây dựng hệ thống giao thông đồng bộ, có tính chống chịu cao và giảm nhẹ phát thải khí nhà kính.
1.2. Biến đổi khí hậu
BĐKH là sự thay đổi về nhiệt độ và các mô hình thời tiết trung bình trên một khoảng thời gian dài. BĐKH có thể do nguyên nhân tự nhiên hoặc do con người gây ra. Nguyên nhân chính của BĐKH hiện nay là do sự gia tăng nồng độ khí nhà kính trong bầu khí quyển do hoạt động của con người như việc thải khí nhà kính (CO2, metan và các khí khác) vào bầu khí quyển do đốt cháy nhiên liệu hóa thạch, nông nghiệp và phá rừng...
- Theo IPCC (Ủy ban Liên chính phủ về BĐKH): BĐKH là sự thay đổi về trạng thái thống kê của hệ thống khí hậu (Climate system) trong một khoảng thời gian dài, kéo dài từ thập kỷ đến hàng triệu năm. Biến đổi này được thể hiện qua sự thay đổi của các phân phối thống kê của thời tiết (như nhiệt độ, lượng mưa, gió) và các thành phần của hệ thống khí hậu (như đại dương, lục địa, băng tuyết).
- Theo UNFCCC (Công ước khung của Liên hợp quốc về BĐKH): BĐKH là sự thay đổi về nhiệt độ và các mô hình thời tiết toàn cầu do con người gây ra. BĐKH bao gồm sự gia tăng nhiệt độ trung bình toàn cầu, sự thay đổi về lượng mưa và các hiện tượng thời tiết cực đoan.
- Theo Bộ Tài nguyên và Môi trường Việt Nam: BĐKH là sự thay đổi về nhiệt độ, lượng mưa, gió và các hiện tượng thời tiết khác trên diện rộng và trong thời gian dài do tác động của con người và nguyên nhân tự nhiên.
BĐKH mà biểu hiện chính là sự nóng lên toàn cầu và mực nước biển dâng đã tạo nên các hiện tượng thời tiết cực đoan hiện nay. Đây là một trong những thách thức lớn nhất đối với nhân loại trong thế kỷ XXI vì BĐKH đang ảnh hưởng trực tiếp đến hệ sinh thái, tài nguyên môi trường và cuộc sống của con người trên quy mô toàn cầu. Một số tác động tiêu cực của BĐKH có thể kể đến như: mực nước biển dâng, nấng nóng kéo dài, hạn hán, bão và lũ lụt, dịch bệnh lây lan, thiết hại về kinh tế, giảm đa dạng sinh học, hủy diệt hệ sinh thái…
Ứng phó với BĐKH là hoạt động của con người nhằm thích ứng với BĐKH và giảm nhẹ phát thải khí nhà kính.
Thích ứng với BĐKH là các hoạt động nhằm tăng cường khả năng chống chịu của hệ thống tự nhiên và xã hội, giảm thiểu tác động tiêu cực của BĐKH và tận dụng cơ hội do BĐKH mang lại.
Giảm nhẹ phát thải khí nhà kính là các hoạt động nhằm giảm mức độ hoặc cường độ phát thải khí nhà kính.
1.3. Tác động của phát triển giao thông và biến đổi khí hậu
a) Tác động của BĐKH tới giao thông vận tải
Kết quả nghiên cứu từ số liệu vệ tinh cho thấy, mực nước trung bình trên khu vực biển Việt Nam từ năm 1993 đến 2010 tăng khoảng 4,7mm/năm. Mực nước biển trung bình tại khu vực ven biển Trung Trung Bộ và khu vực ven biển Tây Nam Bộ có xu hướng tăng mạnh hơn các khu vực khác trong dải ven biển Việt Nam. Theo dự báo, vào cuối thế kỷ 21, mực nước biển dâng do BĐKH (chỉ xét đến mực nước biển trung bình mà không xét đến các nhân tố khác gây sự dâng lên của mực nước biển) trên toàn Việt Nam trung bình khoảng 77cm với kịch bản RCP8.5. Trong đó, khu vực có mức dâng cao nhất là từ Mũi Cà Mau đến Kiên Giang (52cm đến 106cm). Do BĐKH, vào cuối thế kỷ 21, nếu mực nước biển dâng 100cm và không có các giải pháp ứng phó, khoảng 16,8% diện tích đồng bằng sông Hồng, 1,5% diện tích các tỉnh ven biển miền Trung từ Thanh Hóa đến Bình Thuận, 17,8% diện tích TP.HCM, 38,9% diện tích đồng bằng sông Cửu Long có nguy cơ bị ngập, đồng thời trên 4% hệ thống đường sắt, trên 9% hệ thống quốc lộ và khoảng 12% hệ thống tỉnh lộ của Việt Nam sẽ bị ảnh hưởng.
Tác động của BĐKH đối với cơ sở hạ tầng đường bộ ở Việt Nam được biểu hiện rõ rệt nhất trên các mặt: tác động của nước và tác động của nhiệt độ.
Nhiệt độ là yếu tố chính có tác động trực tiếp lên kết cấu mặt đường. Sự gia tăng nhiệt độ cực đại là nguyên nhân làm suy giảm nhanh cường độ và độ ổn định kết cấu mặt đường. Khi nhiệt độ mặt đường quá cao (vượt xa nhiệt độ thiết kế), vật liệu mặt đường nhựa bị mềm hoá, làm giảm lực liên kết giữa hạt cốt liệu và làm cho các lớp áo đường bị biến dạng, tách lớp… khi xuất hiện lực hãm của xe. Sự gia tăng biên độ nhiệt độ ngày đêm của các lớp mặt đường diễn ra trong thời gian dài khiến các lớp mặt đường liên tục thay đổi trạng thái do nhựa bị chảy dẻo, bị co ngót, biến dạng và hình thành các hư hỏng như hằn lún vệt bánh xe, chảy nhựa, lún sóng, xô dồn… Đối với mặt đường bê tông xi măng, nhiệt độ thay đổi làm xuất hiện ứng suất nhiệt bất lợi trong tấm, gây nứt vỡ tấm bê tông xi măng ngay cả trong điều kiện ít xe chạy. Các dạng hư hỏng này sẽ càng trầm trọng hơn với sự kéo dài của mùa nóng.
Nước là nguyên nhân đáng kể gây nên phá hoại và hư hỏng của công trình đường bộ. Nước có tính phân cực mạnh, xâm nhập vào các vị trí trong các lớp móng, lớp cấp phối và cả các lớp áo đường có chất lượng lu lèn kém, sẽ gây ra một số dạng hư hỏng như lún cục bộ, nứt lề đường, biến dạng… hiện tượng hạn hán (do suy giảm lượng mưa trong thời gian dài) làm cho nguồn nước mặt và nước ngầm sụt giảm nghiêm trọng. Mực nước ngầm giảm làm cho nền đất khô đi và bị rỗng, rất dễ xuất hiện hiện tượng sụt lún, co rút nền đường. Đồng thời, hạn hán có thể làm suy giảm hệ thực vật bề mặt gây ra các nguy cơ bào mòn, xói lở, lũ bùn, lũ đá… khi vào mùa mưa, làm phá hoại công trình đường bộ, ách tắc cầu cống…
b) Tác động của giao thông vận tải đến BĐKH
Hoạt động giao thông vận tải trên toàn thế giới được coi là nguồn thải chính gây nên hiện tượng ô nhiễm môi trường. Số liệu thống kê cho thấy, trong năm 2006 chỉ tính riêng lượng khí cacbon dioxide (CO2) có trong lượng khí thải của phương tiện giao thông đã chiếm tới 23% từ tổng khối lượng khí thải do tất cả các hoạt động từ con người tạo ra.
Theo báo cáo tại Hội thảo về Giải quyết vấn đề biến đổi khí hậu trong ngành giao thông vận tải Việt Nam; hiện tại, ngành giao thông vận tải đóng góp khoảng 10,8% tổng lượng phát thải các-bon tại Việt Nam. Theo kịch bản phát triển thông thường, lượng phát thải này được dự báo sẽ tăng với tốc độ hàng năm từ 6-7%, đạt gần 70 triệu tấn các-bon tương đương vào năm 2030. Tính đến yếu tố đổi khí hậu, có 20% mạng lưới giao thông được cho là dễ bị tổn thương bởi các rủi ro thiên tai trong tương lai. Trong khi đó, các sự cố mạng lưới đường bộ có thể dẫn đến thiệt hại rất cao lên tới 1,9 triệu USD mỗi ngày, còn sự cố đường sắt có thể dẫn đến thiệt hại lên tới 2,6 triệu USD mỗi ngày.
Như vậy, các hoạt động giao thông vận tải và BĐKH có tác động qua lại và ảnh hưởng ngày càng tiêu cực lẫn nhau. Để ứng phó với BĐKH ngành giao thông cần có các định hướng chiến lược, đầu tư xây dựng hệ thống hạ tầng có khả năng chống chịu các rủi ro (thích ứng BĐKH) và giảm nhẹ phát thải khí nhà kính của các hoạt động và phương tiện giao thông vận tải. Các định hướng chiến lược này cũng chính là các nội dung bao hàm trong phát triển GTX.
2. Thực trạng phát triển giao thông xanh ứng phó biến đổi khí hậu ở Việt Nam
Ngày 01/10/2021, Thủ tướng Chính Phủ ban hành Quyết định 1658/QĐ-TTg phê duyệt Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn 2050. Tăng trưởng xanh góp phần thúc đẩy cơ cấu lại nền kinh tế gắn với đổi mới mô hình tăng trưởng, nhằm đạt được thịnh vượng về kinh tế, bền vững về môi trường và công bằng về xã hội; hướng tới nền kinh tế xanh, trung hòa các-bon và đóng góp vào mục tiêu hạn chế sự gia tăng nhiệt độ toàn cầu. Các Bộ ngành có trách nhiệm xây dựng chỉ tiêu tăng trưởng xanh liên quan đến ngành quản lý (trong đó có các chỉ tiêu GTX của Bộ Giao thông vận tải và Bộ Xây dựng); các địa phương, doanh nghiệp, cộng đồng đẩy mạnh nghiên cứu, sáng kiến về tăng trưởng xanh.
Theo Quyết định số 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022 của Thủ tướng Chính phủ về Chương trình chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và khí metan của ngành giao thông vận tải, mục tiêu đến năm 2040, tại Việt Nam sẽ từng bước hạn chế, tiến tới dừng sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu ô tô, mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hoá thạch sử dụng trong nước. Đến năm 2050, 100% phương tiện giao thông cơ giới đường bộ, bao gồm cả xe cá nhân và xe vận tải công cộng, xe chuyên dụng chuyển đổi sang sử dụng điện, năng lượng xanh. Hoàn thiện hạ tầng sạc điện, cung cấp năng lượng xanh trên phạm vi toàn quốc, đáp ứng nhu cầu của người dân và doanh nghiệp.
Thực hiện theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT đã triển khai “Xây dựng đề án phát triển cảng xanh tại Việt Nam”. Đề án hiện đã được Bộ GTVT phê duyệt và giao Cục Hàng hải Việt Nam phối hợp với Hiệp hội Cảng biển Việt Nam và các doanh nghiệp cảng biển triển khai thực hiện.
Các tỉnh, thành trong cả nước cũng đã ban hành các đề án, kế hoạch thực hiện chuyển đổi xanh, tăng trưởng xanh các ngành lĩnh vực nhằm cụ thể hóa Chiến lược tăng trưởng xanh quốc gia như: Hải Phòng, Nghệ An, Bắc Ninh, Khánh Hòa, Nha Trang…
Bên cạnh đó, thời gian qua các đô thị lớn như Hà Nội và TP.HCM nỗ lực “xanh hóa” xe buýt. Theo lộ trình chuyển đổi năng lượng xanh của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và khí metan của ngành giao thông vận tải, từ năm 2025, tất cả xe buýt thay thế, đầu tư mới phải là xe sử dụng điện, năng lượng xanh. Giai đoạn đến năm 2050, tất cả xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh.
Hà Nội là một trong những địa phương đi đầu trong chuyển đổi năng lượng xanh ngành giao thông vận tải. Theo Sở Giao thông vận tải, Hà Nội hiện là địa phương có nhiều loại hình vận tải hành khách công cộng thân thiện với môi trường đang được khai thác nhất trên cả nước, gồm xe buýt CNG và buýt điện; taxi điện; đường sắt đô thị; xe điện hai bánh và xe đạp công cộng.
Hiện tại, Hà Nội có 132 tuyến buýt trợ giá với hơn 2.000 xe buýt, trong đó có 277 xe điện và xe sử dụng nhiên liệu sạch CNG, chiếm 13,6% tổng số phương tiện. Tỷ lệ "xanh hóa" phương tiện giao thông này là sự cố gắng, nỗ lực của cả doanh nghiệp và thành phố. Đặc biệt, các tuyến buýt điện do Vinbus vận hành còn là những tuyến buýt điện đầu tiên của Đông Nam Á. Như vậy, Hà Nội đã đi trước so với kế hoạch trong Quyết định số 876/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ.
Sở Giao thông vận tải Hà Nội đang xây dựng lộ trình chuyển đổi phương tiện vận tải hành khách công cộng năng lượng xanh. Theo đó lộ trình được xây dựng theo hai giai đoạn: giai đoạn 1 từ năm 2025-2030, số lượng xe được chuyển đổi trung bình đạt 157 xe/năm; giai đoạn 2 từ năm 2031-2035, số lượng xe được chuyển đổi trung bình đạt 162 xe/năm. Để thực hiện kế hoạch chuyển đổi phương tiện năng lượng xanh trong hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe bus, thành phố sẽ rà soát và hoàn thiện hệ thống định mức, đơn giá cho các loại hình xe bus (lớn, trung bình và nhỏ) sử dụng điện, năng lượng xanh để tổ chức đấu thầu/đặt hàng cung cấp dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe bus.
Với hệ thống xe bus diesel đang cung cấp dịch vụ theo hợp đồng thầu, thành phố sẽ xem xét cơ chế chính sách kéo dài thời gian sử dụng phương tiện đến hết thời gian thực hiện hợp đồng đối với những phương tiện đã hết thời gian khấu hao (10 năm) và thực hiện giảm trừ đơn giá khấu hao từ thời điểm hết hạn khấu hao đến thời điểm hết hạn thực hiện hợp đồng thầu.
Trong khi đó, TP.HCM hiện có gần 10 triệu phương tiện giao thông, với hơn 7,6 triệu xe máy, 700 nghìn ô tô và hơn 2 triệu phương tiện của người dân từ các khu vực khác di chuyển vào thành phố. Kết quả của các công trình nghiên cứu mới đây cho thấy, hoạt động giao thông hiện đang là tác nhân gây ô nhiễm không khí lớn nhất trên địa bàn thành phố. TP.HCM hiện đang phát thải khoảng 38,5 triệu tấn các-bon/năm, trong đó, ngành công nghiệp chịu trách nhiệm khoảng 20 triệu tấn và ngành giao thông khoảng 13 triệu tấn.
Theo Sở GTVT thành phố, TP.HCM hiện đang triển khai Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải. Theo đó, TP.HCM đặt mục tiêu từ năm 2025 trở đi, 100% xe buýt thay thế, đầu tư mới sẽ sử dụng điện, năng lượng xanh với tỉ lệ vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố đạt 25%. Từ năm 2030, tỉ lệ xe sử dụng điện, năng lượng xanh đạt tối thiểu 50%; 100% taxi thay thế, đầu tư mới sử dụng điện, năng lượng xanh. Đến năm 2050, 100% xe buýt, taxi sử dụng điện, năng lượng xanh. Thành phố đã đưa vào vận hành 77 xe buýt điện hoạt động tại 5 trên tổng số 128 tuyến. Ngoài ra còn có thêm 500 xe buýt chạy bằng CNG.
Trong những năm qua, hệ thống kết cấu giao thông vận tải được chú trọng đầu tư, xây dựng đảm bảo kết nối đồng bộ, liên hoàn, thuận lợi, đồng thời đảm bảo tính chống chịu các rủi ro thiên tai.
Theo báo cáo Logistics Việt Nam năm 2022 và 2023 của Bộ Công thương, thực trạng đầu tư, xây dựng và hoàn thiện đưa vào sử dụng hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đã đạt được những thành tựu đáng kể, cụ thể:
- Tổng chiều dài đường bộ của cả nước là 595.201km, trong đó đường bộ quốc gia (quốc lộ, cao tốc) là 25.560km. Hệ thống quốc lộ được trải mặt nhựa đạt khoảng 64,76%, còn lại là mặt đường bê tông xi măng, láng nhựa và cấp phối. Đường có quy mô 1 làn xe chiếm 11,04%, quy mô 2 làn xe chiếm khoảng 74,53%, quy mô 4 làn xe chiếm 13,93%, quy mô 6-10 làn xe chiếm 0,5%, còn lại là đường xen kẽ với các bề rộng khác nhau.
- Mạng lưới đường sắt quốc gia có tổng chiều dài 3.143km và có 227 ga, trong đó có 2.703km đường chính tuyến, 612km đường ga và đường nhánh, bao gồm 7 tuyến chính. Mạng lưới đường sắt kết nối với nhau tại khu đầu mối Hà Nội, hiện đi qua địa bàn của 34 tỉnh, thành phố, gồm 4/6 vùng kinh tế của cả nước. Mật độ đường sắt đạt khoảng 9,5km/1000km2 (là mức trung bình của khối ASEAN và thế giới). Hiện có 2 tuyến kết nối với Trung Quốc tại Đồng Đăng (tuyến liên vận Hà Nội - Đồng Đăng) và tại Lào Cai (tuyến Hà Nội - Lào Cai). Năng lực khai thác trên hầu hết các tuyến đường sắt chính chỉ đạt khoảng 17-25 đôi tàu/ngày đêm, tốc độ khai thác tàu khách, tàu hàng trung bình 50-70km/h (lớn nhất 100km/h đối với tàu khách, 60km/h đối với tàu hàng). Hầu hết các tuyến đường sắt đều được xây dựng từ lâu, nên có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, có nhiều hạn chế về tải trọng, bình trắc điện, nên tốc độ chạy tàu thấp, làm giảm tính cạnh tranh so với các phương thức vận tải khác.
- Việt Nam có 34 cảng biển với trên 100km cầu cảng, hệ thống cảng biển được đầu tư xây dựng dọc theo hành lang Bắc - Nam; đội tàu biển gồm 1015 tàu với tổng trọng tải 10,7 triệu tấn (đứng thứ 3 trong ASEAN và đứng thứ 27 trên toàn thế giới); 839 phương tiện vận tải ven biển (VR - SB) đã đảm nhận 100% lượng hàng hoá vận tải biển nội địa và vẫn tiếp tục phát triển trong tương lai, tiếp nhận hàng hoá để giảm tải cho đường bộ, thay thế một số phương thức vận tải khác, đặc biệt trên hành lang Bắc - Nam. Vốn đầu tư cho hệ thống đường biển giai đoạn 2011-2020 đạt khoảng 202 tỷ đồng, chiếm tỷ trọng khoảng 20,6% tổng vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông toàn quốc. Trong đó, nguồn vốn ngoài ngân sách huy động đầu tư cho hàng hải chiếm tỷ trọng lớn (khoảng 173,4 nghìn tỷ đồng, xấp xỉ 86% tổng vốn đầu tư của lĩnh vực hàng hải). Trong năm 2020, dù toàn thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng chịu ảnh hưởng của đại dịch Covid-19, nhưng hàng hải vẫn là ngành duy nhất có thị phần vận tải tăng, đạt 692,2 triệu tấn, vượt mục tiêu của giai đoạn quy hoạch đến năm 2020 (gấp khoảng 8,4 lần năm 2000).
- Tổng chiều dài đường thủy nội địa toàn quốc đang quản lý khai thác 17.026km, trong đó: 7.180km là các tuyến đường thủy nội địa quốc gia do Cục Đường thủy nội địa quản lý (miền Bắc: 3.044,4km, miền Nam 2.968,9km, miền Trung: 1.167,5km). Trên mạng lưới đã quy hoạch 45 tuyến vận tải thủy chính: miền Bắc có 17 tuyến, miền Trung có 10 tuyến, miền Nam có 18 tuyến. Ngoài ra, đã quy hoạch 21 tuyến vận tải sông biển. Khu vực miền Bắc có 6 tuyến, miền Trung có 4 tuyến, miền Nam có 11 tuyến và một số tuyến đi chung luồng hàng hải. Toàn quốc có 292 cảng thủy nội địa: 217 cảng hàng hóa, 12 cảng hành khách, 2 cảng tổng hợp và 63 cảng chuyên dùng. Ngoài ra, còn có khoảng 8.200 bến thủy nội địa và hơn 2.500 bến khách ngang sông.
- Cả nước có 22 cảng hàng không đang khai thác với tổng diện tích khoảng 11.859 ha; trong đó có 9 cảng hàng không quốc tế và 13 cảng hàng không quốc nội được phân chia theo 3 khu vực Bắc, Trung, Nam.
3. Giải pháp phát triển giao thông xanh ứng phó biến đổi khí hậu
Việt Nam có điều kiện thuận lợi để phát triển GTVT. Mạng lưới giao thông bao gồm đường sắt, đường bộ, đường thủy, đường hàng không đã được hình thành từ lâu. Đứng trước nguy cơ chịu tác động nhiều của BĐKH, trong thời gian tới, ngành giao thông vận tải cần có một số giải pháp phát triển GTX ứng phó như sau:
Tái cơ cấu thị trường vận tải
Phát triển hệ thống GTVT đồng bộ, hiện đại, liên thông đa phương thức với thị trường vận tải có cơ cấu hợp lý, kết nối hài hòa, thuận tiện với mạng lưới đô thị, khu công nghiệp, khu kinh tế và các đầu mối vận tải đối ngoại là mục tiêu của chiến lược tái cơ cấu thị trường vận tải Việt Nam nói chung đến năm 2030, đáp ứng tốt nhất nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hóa, giảm giá thành hàng hóa, dịch vụ, chi phí đi lại và nhất là giúp kéo giảm nguy cơ ùn tắc và TNGT. Vì vậy, cần tiếp tục xác định một số giải pháp chủ đạo trong tái cơ cấu thị trường vận tải như sau:
- Xác định đường bộ là phương thức vận tải nền tảng phục vụ nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hóa cự ly ngắn; phục vụ vận chuyển kết nối, giảm dần thị phần vận tải đường bộ. Đến năm 2030, thị phần vận tải đường bộ còn ở mức 70 - 80% tổng sản lượng vận tải hàng hóa, tương ứng từ 50 đến 60% tổng lượng luân chuyển hàng hóa.
- Thúc đẩy mạnh mẽ việc ứng dụng các nền tảng kỹ thuật số và công nghệ mới để quản lý, điều hành và thanh toán… nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh vận tải và tạo môi trường kết nối liên thông về dịch vụ giữa các phương thức vận tải và dịch vụ logistics.
- Xác định vận tải hành khách công cộng là phương thức vận tải chủ lực phục vụ nhu cầu đi lại của người dân trong đô thị. Ðến năm 2030, vận tải hành khách công cộng đảm đương khoảng từ 2-5% trở lên tổng số chuyến đi trong khu vực đô thị.
- Xây dựng lộ trình và thực hiện đồng bộ các giải pháp quản lý giao thông để kiểm soát hoạt động của phương tiện cơ giới cá nhân trong khu vực trung tâm thành phố.
Tăng cường quản lý nhà nước trong quản lý giao thông
Quy định bố trí xây dựng hạ tầng cho xe buýt, các điểm đỗ xe công cộng, hệ thống trạm sạc công cộng dành cho xe điện từ khi lập, thẩm định và phê duyệt quy hoạch đầu tư xây dựng các đô thị, khu dân cư, trung tâm thương mại… trên địa bàn cả nước.
Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải
Bảo đảm kết nối thông suốt, đồng bộ với mạng lưới hạ tầng và dịch vụ vận tải quốc gia, vùng, tỉnh, đô thị; ưu tiên đầu tư hoàn thiện các công trình hậu cần logistics, các tuyến đường bộ, đường thủy và dịch vụ vận tải mặt đất kết nối vào cảng thủy.
Phát triển các hub Logistics đảm bảo đáp ứng tốt nhu cầu của sản xuất và lưu thông hàng hóa và xuất khẩu. Ứng dụng công nghệ để khai thác hiệu quả và đảm bảo môi trường.
Thúc đẩy đầu tư, khai thác các hệ thống, mạng lưới giao thông trên cơ sở tiết kiệm năng lượng với hiệu quả kinh tế, môi trường cao, có khả năng chống chịu với BĐKH. Ưu tiên xây dựng hệ thống hạ tầng phụ trợ cho phát triển phương tiện, nhiên liệu theo hướng xanh; phát triển các trung tâm logistics xanh, cảng xanh.
Thay đổi cơ cấu nhiên liệu trong giao thông vận tải
Khuyến khích chuyển đổi và xây dựng lộ trình triển khai sử dụng phương tiện sạch (xe điện, phương tiện sử dụng nhiên liệu sinh học). Xây dựng cơ chế chính sách hỗ trợ cho phát triển xe điện, đồng thời thực hiện đồng bộ các giải pháp quản lý chất lượng phương tiện, chất lượng nhiên liệu và tiêu chuẩn khí thải;
Thúc đẩy xã hội hóa và xây dựng chính sách hỗ trợ doanh nghiệp đầu tư xây dựng các trạm trạm sạc điện công cộng để hỗ trợ người dùng phương tiện sạch tham gia giao thông;
Tổ chức tuyên truyền, giáo dục, nâng cao nhận thức của người dân, doanh nghiệp và cộng đồng về ý nghĩa của việc sử dụng phương tiện sạch để khuyến khích những đóng góp thiết thực trong việc đảm bảo GTX.
Ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý và điều hành GTVT
Xây dựng phần mềm cung cấp thông tin về hoạt động VTHKCC để mọi người dân tiếp cận các dịch vụ VTHKCC dễ dàng, thuận tiện.
Nghiên cứu ứng dụng và thí điểm sử dụng hệ thống thẻ vé thông minh trên các tuyến xe buýt, tiến tới tích hợp thẻ vé thông minh và hệ thống thanh toán qua ngân hàng hoặc các ứng dụng thanh toán hiện đang có sẵn trên thị trường.
Xây dựng hệ thống camera giao thông, camera xử lý vi phạm, đảm bảo trật tự an toàn giao thông.
Xây dựng hệ thống giao thông thông minh.
Xây dựng cơ sở dữ liệu ngành GTVT của các đô thị, tỉnh; cập nhật CSDL vào hệ thống GIS dùng chung của quốc gia.
4. Kết luận
Giao thông và BĐKH có tác động qua lại với nhau. Để đảm bảo với mục tiêu quốc gia về ứng phó BĐKH cũng như xu hướng phát triển “xanh” thì định hướng xây dựng hệ thống GTX là bước đi đúng đắn, mở ra những cơ hội phát triển rộng hơn và sự giao lưu trở nên nhanh chóng, thuận tiện, an toàn hơn. Phát triển GTX là nhu cầu cần thiết để hướng tới phát triển đô thị xanh, đô thị bền vững về môi trường.
Tài liệu tham khảo
.jpg)
info@viup.vn 
Tel : 04 22210888
Số 10 Hoa Lư, Hai Bà Trưng, Hà Nội
© 2015 VIUP Corporation. All rights reserved.
