TS. Nguyễn Văn Minh
KS. Lê Thanh Bình
VIUP
Tóm tắt: Với quá trình đô thị hóa gia tăng mạnh mẽ, ùn tắc giao thông (UTGT) đô thị ngày càng trở nên trầm trọng; sự mẫu thuẫn giữa dân số, tài nguyên và môi trường ngày càng sâu sắc. Giao thông xanh là phương thức vận chuyển thân thiện môi trường và giảm thiểu lượng carbon tiêu thụ. Phát triển hệ thống giao thông xanh không chỉ thúc đẩy sử dụng tài nguyên giao thông hợp lý, giảm thiểu UTGT, giảm bớt tiêu thụ năng lượng, cải thiện chất lượng không khí mà còn tạo ra môi trường sống lành mạnh, cải thiện sức khỏe cộng đồng. Bằng cách phân tích một cách hệ thống kinh nghiệm phát triển giao thông xanh của một số đô thị trên thế giới trong quá trình phát triển giao thông vận tải nói riêng và phát triển đô thị nói chung, bài báo này xác định các vấn đề mà giao thông xanh thủ đô Hà Nội đang phải đối mặt và đưa ra các khuyến nghị nhằm cải tiến và hoàn thiện hệ thống giao thông vận tải xanh thủ đô Hà Nội trong tiến trình tăng trưởng xanh.
1. Tổng quan về hệ thống giao thông xanh
Năm 1994, Chris Bradshaw đã nghiên cứu và đề xuất “Hệ thống phân cấp vận tải xanh” với thứ tự ưu tiên như sau: đi bộ, đi xe đạp, phương tiện công cộng, xe chia sẻ và cuối cùng là xe cá nhân.
Từ quan điểm về giao thông vận tải, hệ thống giao thông xanh bao gồm đi bộ, xe đạp, vận tải công cộng thường xuyên và vận tải đường sắt. Từ quan điểm đó, phương tiện giao thông xanh bao gồm các loại phương tiện có mức độ ô nhiễm thấp như xe năng lượng kép, xe chạy bằng khí tự nhiên, xe điện, xe hydro, xe điện và năng lượng mặt trời; vận tải xanh bao gồm các loại phương tiện giao thông khác nhau như xe điện, đường sắt nhẹ và tàu điện ngầm.
Giao thông xanh là một xu hướng, khái niệm mới và là một mục tiêu thực tiễn nhằm đạt được hệ thống giao thông đô thị đa dạng, tiện lợi, an toàn, hiệu quả, ít ô nhiễm. Nó thích ứng với xu thế phát triển môi trường sống, định hướng bởi giao thông công cộng, kết hợp giữa phát triển môi trường sinh thái và phát triển đô thị. Khái niệm giao thông xanh được đề xuất cùng với khái niệm phát triển bền vững, đó là sự chuyển đổi từ “định hướng phương tiện” sang định hướng cho người dân”. Giao thông xanh khuyến khích sử dụng xe đạp, đi bộ, sử dụng giao thông công cộng, các phương tiện sử dụng năng lượng nhiên liệu sạch; hạn chế sử dụng ô to cá nhân. Đây là hệ thống vận tải tiết kiệm không gian, chi phí thấp, không ô nhiễm môi trường, tiết kiệm tài nguyên sử dụng đất và không gian và phù hợp với tất cả nhu cầu vận tải.
Giao thông xanh không chỉ giảm thiểu lượng phát thải khí carbon, bảo vệ môi trường mà còn tạo ra lối sống lành mạnh cho cộng đồng. Việc xây dựng hệ thống giao thông xanh sẽ giúp sử dụng các nguồn tài nguyên giao thông hợp lý để giảm thiểu UTGT, tiết kiệm năng lượng, giảm thiểu phát thải cải thiện chất lượng môi trường, giảm lượng khí thải carbon giảm hiệu ứng nhà kính; tạo ra các đô thị dễ sống để cải thiện sức khỏe người dân.
2. Kinh nghiệm của các đô thị trên thế giới về phát triển hệ thống giao thông xanh
Giao thông xanh là một phương thức quan trọng để giảm bớt UTGT và giải quyết vấn đề ô nhiễm đô thị và các vấn đề môi trường. Đây chính là xu hướng phát triển tất yếu của đô thị toàn cầu. Các thành phố đang tích cực thúc đấy phát triển hoàn thiện hệ thống giao thông xanh và chuyển từ định hướng xe hơi sang định hướng giao thông xanh cho người dân.
2.1 Copenhagen – Đan Mạch.
Copenhagen là thủ đô và là thành phố lớn nhất của Đan Mạch, đồng thời là thành phố lớn thứ hai trong khu vực Bắc Âu (chỉ thua thành phố Stockholm - thủ đô của Thuỵ Điển). Trong lịch sử phát triển giao thông và định hướng phát triển đô thị, Copenhagen là một thành phố định hướng xe hơi. Nhưng trước yêu cầu về bảo vệ môi trường, gìn giữ và tạo lập một thành phố đáng sống, chính phủ đã chuyển đổi và phát triển hệ thống giao thông xanh từ những năm 1960 – 1970. Ban đầu là thiết lập mạng lưới xe đạp và đường đi bộ. Copenhagen giữ được truyền thống đi xe đạp trong thời gian dài và đã trở thành một “thành phố đi xe đạp” nổi tiếng với hơn 40% dân số đi làm bằng xe đạp. Tại Copenhagen, số lượng xe đạp vượt quá dân số đô thị. Với hơn 40% số người sử dụng xe đạp hàng ngày, thành phố đã giảm phát thải lượng khí CO2 khoảng 90.000 tấn mỗi năm. Mục tiêu phát triển của thành phố là 50% dân số sử dụng xe đạp để đi làm.
Năm 1962, thành phố đã xây dựng đường phố dành cho người đi bộ đầu tiên là Stroget, nơi đã trở thành thiên đường cho người đi bộ sau hơn nửa thế kỷ sử dụng và hoàn thiện hệ thống đi bộ (xem hình 2).
Để đạt được những thành tựu phát triển như ngày nay, chính quyền và người dân thành phố đã nỗ lực về mọi mặt, đặc biệt là về quy hoạch.
2.1.1 Quy hoạch đô thị hợp lý
Năm 1947, Copenhagen đã đề xuất bản định hướng quy hoạch thành phố với ý tưởng “Five – Finger Plan” táo bạo và qua quá trình triển khai đã trở nên nổi tiếng nhờ tính hiệu quả, thiết thực và bền vững. Bản quy hoạch định hướng mở rộng đô thị thông qua năm hành lang xuyên tâm từ trung tâm thành phố đến các khu vực ngoại ô; không gian giữa các hành lang này là những nêm xanh của thành phố để hạn chế phát triển. Hệ thống vận tải đường sắt phát triển phân bố dọc các hành lang và kết hợp chặt chẽ với các dự án phát triển sử dụng đất dọc theo tuyến. Các công trình công cộng và khu dân cư mật độ cao được phân bố xung quanh các tuyến đường sắt, không chỉ rút ngắn khoảng cách đi lại mà còn mạng lại sự tiện lợi cho người dân lựa chọn phương thức kết hợp đi xe đạp – đường sắt. Cho tới nay, ý tưởng quy hoạch đã được thực hiện và hoàn chỉnh dần theo thời gian. Chính phủ còn có quy định cụ thể đối với các khu vực có mật độ xây dựng cao và quy định các tòa nhà văn phòng mới xây dựng phải nằm trong phạm vi 600m đi bộ từ các trạm giao thông công cộng.
2.1.2. Quy hoạch hệ thống xe đạp hoàn thiện
Năm 1980, chính quyền thành phố Copenhagen đã thông qua quy hoạch mạng lưới xe đạp đầu tiên do Liên đoàn Người đi xe đạp Đan Mạch đề xuất năm 1974. Chính quyền thành phố ban hành Quy hoạch giao thông và môi trường, trong đó nêu rõ mục tiêu chung là hạn chế tăng trưởng xe hơi và chủ động phát triển xe đạp và giao thông công cộng. Năm 2000, thành phố ban hành kế hoạch hoàn thiện giao thông đô thị, nêu chi tiết mục tiêu phát triển xe đạp của Copenhagen và đặt nền tảng cho việc phê duyệt Chương trình ưu tiên cho xe đạp và Kế hoạch lái xe xanh trong cùng năm này. Năm 2001, thành phố ban hành kế hoạch an toàn giao thông Copenhagen, đề xuất giảm tỷ lệ tử vong do tai nạn xe đạp xuống 40% trong giai đoạn 2001-2012. Hiện nay, xe đạp đã được tích hợp vào các cấp độ khác nhau của công tác quản lý quy hoạch đô thị Copenhagen. Năm 2002, chính quyền thành phố Copenhagen đã ban hành Chính sách xe đạp 2002-2012. Trong giai đoạn 2011-2015, thành phố đề xuất Chiến lược phát triển xe đạp tốt, tốt hơn và tốt nhất (“Good, better and best Copenhagen bicycle development strategies 2011-2015”) với mục tiêu xây dựng quốc gia đi xe đạp tốt nhất trên thế giới.
2.1.3 Quy hoạch hệ thống đi bộ thân thiện
Kể từ năm 1968, Copenhagen bắt đầu thiết kế chuyển đổi, xây dựng Stroget từ một tuyến phố chính thành con đường chỉ dành riêng cho đi bộ với mục tiêu thúc đẩy việc đi bộ đều đặn ở khu vực trung tâm thành phố.Chính quyền thành phố ban hành các kế hoạch thực hiện với thời gian 5 năm một lần, trong đó đánh giá các đặc điểm, hiện trạng đi bộ, tỷ lệ đi bộ và thời gian đi lại trung bình để đưa ra các định hướng cải tiến cho các giai đoạn phát triển tiếp theo.
2.2. Tokyo
Theo xếp hạng của GaWC năm 2008, Tokyo được đánh giá là một trong ba “trung tâm chỉ huy” của nền kinh tế thế giới (cùng với London và New York). Tokyo là trọng điểm của khu vực đô thị, quản lý 23 khu vực đặc biệt, 26 thành phố, 5 thị trấn và 8 làng, có diện tích tự nhiên khoảng 2.187 km2 và dân số gần 13 triệu người. Tokyo là thành phố đặc trưng bởi đường sắt. Tỷ lệ đường sắt chiếm đến 30% (năm 2008).
Những kinh nghiệm chính của Tokyo trong phát triển hệ thống giao thông xanh:
2.2.1. Phối hợp phát triển thành phố và phát triển giao thông: phát triển mạnh mẽ theo đường sắt.
Tokyo là một đô thị bị chi phối bởi đường sắt điển hình trên thế giới, với các khu vực được xây dựng dọc theo các tuyến đường sắt từ các khu vực trung tâm tới các quận và vành đai. Cùng định hướng mở rộng và phát triển không gian tới đâu, chính quyền đô thị đã xây dựng hệ thống giao thông, đặc biệt là giao thông đường sắt tới đó. Với ý tưởng phát triển giao thông theo mô hình TOD (Transit Oriented Development), quy hoạch đô thị đã thiết kế các khu vực công trình đầu mối giao thông (đặc biệt là ga tàu) thành các trung tâm thương mại, dịch vụ, khu ở mật độ cao. Tại khu vực thủ đô Tokyo, dân số trong bán kính 1,5km từ ga tàu điện ngầm khoảng 1,9 triệu người; đối với các khu vực khác khoảng 80.000 người.
2.2.2. Quản lý chặt chẽ đỗ xe – công cụ kiểm soát sở hữu và sử dụng xe.
Nhật Bản đã ban hành hệ thống luật và quy định chặt chẽ về quản lý bãi đỗ xe: Luật giao thông đường bộ, Luật quy hoạch đô thị, Luật bãi đỗ xe, Luật không gian lưu giữ xe và Quy định về đỗ xe của Tokyo. Qua quá trình triển khai thực tế, hệ thống các văn bản này được sửa đổi, bổ sung và hoàn thiện liên tục để tạo thành một hệ thống hoàn chỉnh, dễ dàng trong công tác quản lý đỗ xe.
Để giải quyết hiệu quả sự hỗn loạn tại bãi đỗ xe vào ban đêm, Nhật Bản đã đưa ra Luật không gian lưu giữ xe vào năm 1962, quy định rõ ràng là chủ xe phải có giấy phép đỗ xe ban đêm mới được mua xe và đăng ký xe ô tô. Khi thay đổi địa chỉ chủ sở hữu hoặc thay đổi chỗ đỗ xe cũng cần phải khai báo với chính quyền.
Một điểm khác biệt của Tokyo nữa đó là phí gửi xe rất cao. Chi phí gửi xe giảm dần từ khu vực trung tâm đô thị ra ngoại thành; điều này phản ánh đúng quy tắc của thị trường và chi phí thực. Thu nhập hàng tháng của người dân Tokyo khoảng 300.000 Yên, thì khoảng 1/3 thu nhập cơ bản hàng tháng sẽ được sử dụng để trả phí đỗ xe nếu lái xe ô tô.
Những chính sách, cơ chế và luật pháp quy định cụ thể, rõ ràng đã giúp chính quyền đô thị quản lý tốt phương tiện và phần nào hạn chế được việc sử dụng ô tô cá nhân hoạt động trong thành phố. Khuyến khích các thành phần giao thông xanh phát triển hơn nữa.
2.2.3. Quy hoạch lại không gian đường xe đạp
Trong Luật giao thông của Nhật Bản có định nghĩa xe đạp là chiếc xe nhẹ, có thể tham gia cùng với làn đường xe cơ giới. Tuy nhiên, với sự gia tăng số ca tử vong do tai nạn giao thông xe đạp (15.000 người/năm) vào năm 1970, cơ quan quản lý giao thông khẩn cấp ban hành Pháp lệnh quy định cho phép xe đạp đi trên vỉa hè. Pháp lệnh tạm thời này đã được thực hiện trong một thời gian dài dẫn đến không có đường dành riêng cho xe đạp mà người đi xe đạp vẫn phải chia sẻ không gian vỉa hè với người đi bộ. Sự chia sẻ này vô hình chung đã làm cho môi trường đi xe đạp và đi bộ bị ảnh hưởng và hạn chế lẫn nhau. Nhận thức được vấn đề, trong năm 2007 chính phủ Nhật Bản đã sửa đổi Luật giao thông đường bộ, đề xuất việc tách xe đạp và trả lại vỉa hè cho người đi bộ. Năm 2010, Tokyo đã ban hành Chính sách điều chỉnh không gian đạp xe tại Tokyo thông qua các biện pháp bao gồm chỉ định một làn đường đặc biệt dành cho xe đạp trong đường bộ và tách xe đạp khỏi vỉa hè thông qua hệ thống cách ly như cây xanh, rào chắn… Dự kiến đến năm 2020 tổng chiều dài đường đi xe đạp khoảng 221km.
2.2.4. Tăng cường tuyền truyền, quảng bá trên phương tiện truyền thông
Để tạo ý thức cho người dân có thói quen sử dụng xe đạp, chính quyền chú trọng xúc tiến, tuyên truyền và quảng bá trên phương tiện truyền thông. “Chiến dịch giao thông môi trường” được tổ chức hàng năm, bao gồm các bài giảng, học tập kinh nghiệm, đạp xe an toàn…
2.3. New York
New York – thành phố lớn nhất nước Mỹ và thế giới, nằm ở phía Đông Bắc bờ biển Đại Tây Dương và phía Đông Nam của bang New York. Tại Manhattan, nhiều làn đường ô tô được thiết kế, chuyển đổi để đi xe đạp và đi bộ, làm lu mờ hình ảnh đường đô thị cũ với hối hả và đông đúc phương tiện ô tô cá nhân, tăng cường giao tiếp giữa con người và thúc đẩy sự thịnh vượng của thành phố. Chính quyền thành phố đã ban hành và thực hiện nhiều cơ chế, chính sách để đạt được hệ thống giao thông thân thiện như ngày nay.
2.3.1. Giao thông và sử dụng đất: phát triển mạnh mẽ giao thông đường sắt.
Chính quyền thành phố đã khai thác hợp lý quỹ đất đô thị và khả năng phát triển giao thông vận tải đặc biệt là vận tải công cộng lớn (tàu điện ngầm). Đất mật độ cao được phát triển dọc theo các tuyến metro, điều này cho phép phạm vi đi bộ của ga tàu điện ngầm bao phủ nhiều dân cư hơn, đây là điều kiện động lực để phát triển hoàn thiện mạng lưới đường xe đạp và đi bộ.
Ban đầu, khi được thiết kế và xây dựng, các tuyến đường ở New York không có làn dành riêng cho xe đạp; người đi xe đạp phải chia sẻ không gian với các loại phương tiện xe cơ giới khác. Vì vậy, di chuyển bằng xe đạp rất khó khăn và nguy hiểm. Từ những năm 1970, thành phố sử dụng các dải phân cách di động để ngăn làn dành cho xe đạp. Sau năm 2007, làn đường dành riêng cho xe đạp được thiết kế, xây dựng và phát triển nhanh chóng. Trong bản Quy hoạch đô thị New York – xanh hơn và tốt hơn đã xây dựng các chiến lược phát triển, khuyến khích và thúc đẩy sử dụng xe đạp và định hướng hoàn thiện mạng lưới 1.800 dặm đường xe đạp vào năm 2030 để việc di chuyển bằng xe đạp trở nên thuận tiện và thân thiện hơn.
2.3.2. Tạo ra các dự án thí điểm chất lượng cao
Dự án xây dựng lại Đại lộ Broadway: chuyển đổi đoạn Đại lộ tại khu vực trung tâm Times Square thành đường dành cho người đi bộ. Mặc dù điều này làm giảm không gian cho ô tô, nhưng nó đã cung cấp thêm không gian cho các hoạt động của người đi bộ và khuyến khích nhiều người sử dụng phương thức đi bộ và phương tiện công cộng thay vi ô tô. Phương pháp này không chỉ cải thiện lưu lượng xe ở vùng lõi New York mà còn thúc đẩy sự phát triển của thương mại dịch vụ ở khu vực này.
Dự án tái thiết Đại lộ 9: Thành phố đã thiết kế lại trục đường Đại lộ 9 để cân bằng hơn nữa các loại phương tiện giao thông khác nhau và cải thiện môi trường đi bộ và đi xe đạp. Một loạt các biện pháp được thông qua cho việc tái thiết Đại lộ 9: tăng số lượng các đảo giao thông và biển báo hiệu qua đường để người đi bộ được đảm bảo an toàn, thoải mái hơn; thiết kế lại đoạn đường để cung cấp nhu cầu đi lại và đỗ xe đạp; tăng cường vành đai xanh quanh khu vực trung tâm. 9 tháng sau khi hoàn thành dự án tái thiết Đại lộ 9, tần suất đi xe đạp tăng 40%, thời gian đi xe đạp kéo dài 12h trong ngày và việc đi xe đạp trên vỉa hè giảm đáng kể.
3. Các vấn đề hiện tại của hệ thống giao thông xanh Hà Nội
Hiện nay, giao thông xanh đã trở thành một xu hướng phát triển tất yếu nhằm giảm bớt UTGT và giải quyết các vấn đề ô nhiễm môi trường đô thị của các nước trên thế giới. Trong những năm qua, Hà Nội đã chú trọng đầu tư và nỗ lực để xây dựng hệ thống giao thông xanh và đã đạt được những thành tựu nhất định: tỷ lệ sử dụng giao thông công cộng tăng nhanh và đạt khoảng 15% nhu cầu đi lại, triển khai xây dựng các tuyến phố đi bộ tại khu vực phố cổ, xây dựng và đưa vào khai thác hệ thống xe bus nhanh nhằm khuyến khích người dân sử dụng giao thông cộng cộng, chuẩn bị đưa vào khai thác hệ thống đường sắt đô thị, chú trọng xây dựng hệ thống cầu vượt, biển báo đảm bảo an toàn cho người đi bộ... Tuy nhiên vẫn còn gặp rất nhiều khó khăn, bất cập do không thể cạnh tranh một cách hiệu quả của tốc độ tăng trưởng cao, cường độ sử dụng cao và tập trung mật độ cao của phương tiện cá nhân (ô tô và xe máy).
3.1. Những vấn đề đang tồn tại của giao thông xanh Hà Nội
Nhận thức về giao thông xanh vẫn chưa được hoàn thiện: hiện tại, cường độ và mật độ sử dụng phương tiện cá nhân ở Hà Nội quá cao. Theo số liệu của Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải – Bộ Giao thông Vận tải năm 2016, trên địa bàn thủ đô Hà Nội có khoảng 369.000 ô tô con, 5 triệu xe máy, 10.000 xe máy điện; tỷ lệ chiếm dụng sử dụng diện tích đường giao thông đối với phương tiện cá nhân (ô tô, xe máy) khoảng 85,8%. Theo khảo sát, đi lại bằng phương tiện cá nhân cơ giới trong vòng 5km chiếm 85-90%, mặc dù đoạn đường này hoàn toàn phù hợp cho việc sử dụng xe đạp; vì vậy cần phải tiếp tục nâng cao nhận thức của người dân về giao thông xanh và di chuyển xanh.
Tốc độ di chuyển bằng phương tiện giao thông công cộng còn thấp, mật độ mạng lưới nghèo nàn, độ phủ của điểm dừng trả quá xa… hạn chế sự thu hút của công chúng. Đây cũng là một điểm yếu lớn so với phương tiện cá nhân. Thành phố đã triển khai xây dựng và khai thác hệ thống xe bus nhanh (BRT), tuy nhiên mới chỉ có một tuyến duy nhất và chưa có sự kết nối hài hòa với hệ thống giao thông công cộng hiện tại nên hiệu quả chưa cao.
Cơ sở hạ tầng dành cho người đi bộ và đạp xe là không đầy đủ: Việc cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông xanh là cải thiện điều kiện di chuyển xanh và tăng tính hấp dẫn, linh hoạt của hệ thống này. Tuy nhiên hiện nay ở Hà Nội không có làn đường dành riêng cho xe đạp. Nếu sử dụng xe đạp phải chia sẻ không gian với làn đường dành cho xe cơ giới, rất không an toàn. Do đó, xe đạp hầu như không được sử dụng ở Hà Nội và chính quyền cũng chưa có chiến dịch khuyến khích người dân sử dụng xe đạp. Đối với hệ thống đường đi bộ, đã được hình thành tại khu vực trung tâm nội đô lịch sử, tuy nhiên cũng chỉ sử dụng trong các ngày cuối tuần nên vẫn chưa khuyến khích được người dân có thói quen đi bộ thường xuyên. Bên cạnh đó, nhiều tuyến đường có vỉa hè rất nhỏ hoặc không có vỉa hè, không đáp ứng được nhu cầu về không gian cho người đi bộ.
Việc đỗ xe dọc đường và lấn vỉa hè ở Hà Nội đã chiếm diện tích không gian giao thông xanh lớn. Chính những vị trí đỗ xe này có thể xây dựng, thiết kế các làn dành riêng, ưu tiên cho đi bộ và đạp xe; thúc đẩy giao thông xanh phát triển.
3.2. Nguyên nhân
- Thiếu khung pháp lý quy định cụ thể về xây dựng hệ thống giao thông xanh. Các nước trên thế giới ban hành hệ thống luật và cơ chế chính sách ưu tiên phát triển giao thông công cộng: Pháp ban hành Luật giao thông đô thị năm 1982, Mỹ ban hành Luật giao thông đường bộ sửa đổi năm 1991, Thụy Sỹ ban hành Luật giao thông công cộng năm 1995… Tuy nhiên, ở nước ta còn thiếu hệ thống văn bản pháp lý quy định cụ thể về vấn đề này và thiếu các cơ chế, chính sách khuyến khích pháp lý, hỗ trợ cho các phương tiện đi lại, đặc biệt phương tiện xanh như đi bộ và xe đạp.
- Quản lý và đầu tư xây dựng hệ thống giao thông xanh chưa được hoàn thiện. Việc xây dựng hệ thống giao thông xanh cần có kế hoạch ngắn hạn và dài hạn trong một loạt các khía cạnh như quy hoạch (bao gồm kết nối hữu cơ với quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch cơ sở hạ tầng), sắp xếp đầu tư, kế hoạch thực hiện và quản lý vận hành hệ thống. Hiện tại, tình hình “việc ai nấy làm” vẫn tồn tại, nên mặc dù Hà Nội đã đạt được sự đồng thuận về chiến lược ưu tiên phát triển giao thông công cộng nhưng các bộ ngành khác nhau vẫn không đạt được sự đồng thuận về việc thực hiện các biện pháp ưu tiên cụ thể và chưa hình thành nên lực lượng hợp tác hiệu quả trong các hành động cụ thể.
- Thiếu các chỉ tiêu, tiêu chí giao thông xanh. Các chỉ tiêu về hệ thống giao thông xanh có sự khác biệt so với các chỉ tiêu giao thông trong quy chuẩn và tiêu chuẩn hiện hành. Khi hệ thống giao thông xanh hình thành thì tỷ lệ, tần suất, mật độ của đường đi bộ, đường đi xe đạp và giao thông công cộng, các tiêu chuẩn về xây dựng trạm dừng đỗ xe bus… là hoàn toàn khác so với quy chuẩn, tiêu chuẩn hiện hành. Do đó, cần nghiên cứu, sửa đổi và hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn hiện hành.
- Thiếu nhận thức về giao thông xanh. Việc sử dụng phương tiện cá nhân cơ giới cao đã phản ánh sự phụ thuộc của người sử dụng vào phương tiện cá nhân và nhận thức về giao thông xanh yếu. Cần có những biện pháp khuyến khích hiệu quả và hướng dẫn cụ thể để người dân chủ động lựa chọn phương thức đi lại xanh, từ bỏ sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân cơ giới.
3.3. Một số kiến nghị liên quan đến xây dựng hệ thống giao thông xanh Hà Nội
Tăng cường phối hợp giữa các cơ quan chức năng, tăng cơ chế chính sách phát triển giao thông xanh: Thành lập một nhóm điều phối do các lãnh đạo chính quyền thành phố lãnh đạo và có sự tham gia của các sở, phòng ban có liên quan, tăng cường phối hợp chung, thiết lập cơ chế làm việc để lập kế hoạch, đầu tư, xây dựng và quản lý liên kết, tổ chức thường kỳ hội nghị, nghiên cứu để giải quyết những khó khăn chính, nghiên cứu xây dựng các quy định của thành phố và các chính sách liên quan đến giao thông xanh, đảm bảo ưu tiên cho giao thông công cộng và đảm bảo ưu tiên đi lại bằng xe đạp. Kiến nghị sửa đổi, bổ sung và hoàn thiện các hệ thống tiêu chuẩn về quy hoạch, thiết kế và xây dựng có liên quan để đảm bảo hình thành hệ thống giao thông xanh.
Tăng cường nhận thức về giao thông xanh và tích cực ủng hộ việc đi lại xanh: Tuyên truyền, giáo dục, phổ biến kiến thức về giao thông xanh, tạo môi trường xã hội tốt. Thông qua các phương tiện toàn diện như hành chính, kinh tế, công nghệ, thông tin, truyền thông hướng dẫn thêm việc sử dụng phương tiện cá nhân cơ giới một cách khoa học, hợp lý và văn minh; khuyến khích sử dụng phương tiện công nghệ hiện đại như hội thảo video, điện thoại, văn phòng trực tuyến… để giảm lưu lượng giao thông.
Nâng cao chất lượng dịch vụ, tăng cường thu hút giao thông công cộng: Thứ nhất, các ban ngành có thẩm quyền về quy hoạch xây dựng hệ thống giao thông công cộng cần lấy ý kiến về vị trí ưu tiên các trạm dừng đón. Thứ hai, tăng cường mạng lưới, tần suất của hệ thống giao thông công cộng. Thứ ba, đối với các khu vực khuyến khích sử dụng xe đạp và đi bộ di chuyển hệ thống tuyến và trạm dừng đón khách của giao thông công cộng, chuyển đổi thành các trung tâm trung chuyển phương tiện phi cơ giới. Thứ tư, xây dựng hệ thống bến, bãi gửi xe tại các trạm xe công cộng, đảm bảo người dân có sự lựa chọn kết hợp giữa đi xe đạp và giao thông công cộng.
Tăng cường ứng dụng khoa học công nghệ, phát triển hệ thống giao thông xanh thông minh. Nghiên cứu thiết lập cơ chế dài hạn cho đầu tư xây dựng thông tin giao thông công cộng, quản lý bằng công nghệ cao, tối ưu hóa mạng lưới giao thông công cộng, hợp lý hóa cấu hình phương tiện giao thông công cộng, tăng mức độ dịch vụ thông tin giao thông và tích hợp với ti vi kỹ thuật số, truyền hình di động, 3G – 4G và các phương tiện truyền thông mới khác, cung cấp dịch vụ thông tin giao thông…
4. Kết luận:
Giao thông xanh là phương thức vận chuyển thân thiện môi trường và giảm thiểu lượng carbon tiêu thụ. Hệ thống giao thông xanh phát huy tối đa lợi ích của giao thông đường sắt, giao thông công cộng, đi xe đạp và đi bộ phù hợp với khoảng cách di chuyển. Hiện nay, nghiên cứu và thực tế hệ thống giao thông xanh tại Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng mới chỉ ở giai đoạn khởi động. Cần có các nghiên cứu chuyên sâu cũng như học hỏi kinh nghiệm của các nước trên thế giới để phát triển hệ thống giao thông xanh hoàn thiện phù hợp với các giai đoạn và đặc điểm phát triển của thành phố.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
info@viup.vn 
Tel : 04 22210888
Số 10 Hoa Lư, Hai Bà Trưng, Hà Nội
© 2015 VIUP Corporation. All rights reserved.
