Vùng thành phố Hồ Chí Minh: Vai trò mới nổi của chuỗi đô thị ven biển Cần Giờ

ThS. KTS. Nguyễn Xuân Anh 

Viện Quy hoạch đô thị và nông thôn quốc gia - VIUP

(Bài đăng trong kỷ yếu hội thảo “Thành phố Hồ Chí Minh – Tầm nhìn kinh tế biển kết nối chuỗi đô thị quốc tế” ngày 30/3/2021 do Ban Kinh tế Trung ương phối hợp UBND TP.HCM tổ chức tại TP.HCM.)

Từ khóa: Vùng TP.HCM, vịnh Cần Giờ, đô thị biển, dự trữ sinh quyển, hàng hải, tiến biển.

Abstract: One of Vietnam national policy is to bring the whole country to be a strong maritime nation in 2045. In this strategy, HCMC is the leading region, playing key economic role. HCMC region has only one direct access to the ocean via Can Gio harbour. It executes international and domestic shipping through Group No.5 port network. The key point for HCMC 2050 vision is to recognize the role of urban network surrounding Can-Gio harbour as a major economic motivation for the next period. HCMC is confronting the inevitable planning transformation in which, the developments of national infrastructure on regional Eastern wing like Vung Tau hub, Cai Mep - Thi Vai port system, Long Thanh international airport are much stronger than those on Western wing as well as the city central, leading to dangerous regional imbalance. To re-establish regional balance, keeping the role of HCMC as regional core, strong efforts need to be dealt on Wetern wing – river Soai Rap shipping route. Seaward growing, or shifting the regional core to the South, will take the water edge of Can Gio harbour as a huge curving gateway for maritime and international exchange activities. The infrastructure around Can Gio harbour is being actively prepared, or spontaneously formed. Can Gio district situates in the centre of the development curve, therefore has to respond to the challenge appropriately, so unable to be a remote area as before. This area has to reach regional functions, as a maritime gateway, a tourism gateway, an international trading gateway, and above all, to continue to optimize the ecological functions of a Global biosphere reserve area.

1.Vùng TP.HCM - Bối cảnh quốc tế

Biển Đông nằm trên tuyến huyết mạch nối liền Thái Bình Dương - Ấn Độ Dương, nối liên Châu Âu với Châu Á, Trung Đông với Châu Á. Nhiều tuyến vận tải đường biển quan trọng trên thế giới như tuyến Tây Âu, Bắc Mỹ qua Địa Trung Hải, kênh đào Suez, Trung Đông đến Ấn Độ, Đông Á đi qua kênh đào Panama đến bờ Đông Bắc Mỹ và Caribe hay Đông Á đi Australia, Tây Bắc Mỹ đến Đông Á và Đông Nam Á đều liên quan đến Biển Đông.

Hiện tại hơn 90% những sản phẩm lưu hành trên thế giới đều được chuyển từ nơi sản xuất tới tay người tiêu dùng bằng đường biển. Biển Đông là một trong những nơi có các hoạt động giao thương nhộn nhịp nhất thế giới, với lượng hàng hóa trị giá 3,4 nghìn tỷ USD đi qua hàng năm.^[1] Các quốc gia ven Biển Đông lại là những cột trụ thương mại toàn cầu. Đây cũng là nơi có những hải cảng quan trọng vào bậc nhất như cảng Singapore hay Hong Kong. Một phần lớn giao thương quốc tế phải đi qua Biển Đông vì các cường quốc thương mại của thế giới là Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc đều ở cả trong khu vực này. Các luồng giao thương đó một phần lớn là để chuyển hàng xuất khẩu của Châu Á sang Châu Âu tới các nước phương Tây, các nước Ả Rập và kể cả Châu Phi. Ngược lại, nguyên và nhiên liệu của thế giới cũng phải đổ về Châu Á.

Có thể nói trong bối cảnh địa kinh tế chính trị như trên, không nơi nào ở Việt Nam có lợi thế hơn Vùng TP.HCM (VTPHCM) về phát triển kinh tế xã hội để đón đầu những vận hội mới. Với vị trí địa lý trung tâm của ASEAN, dễ dàng giao lưu khối lượng lớn cả bằng đường thủy, đường bộ và đường hàng không, với quỹ đất rộng bằng phẳng dễ liên kết phát triển, với sự tích tụ lâu đời của lực lượng sản xuất lớn và chất lượng cao, với lịch sử phát triển luôn là vùng năng động, VTPHCM đã sẵn sàng và cần xúc tiến mạnh hơn nữa sự hội nhập quốc tế. Là đầu tàu kinh tế của cả nước, VTPHCM không thể ngừng phát triển hoặc phát triển chậm lại, bởi như thế sẽ làm cả đoàn tàu chững lại. Điều này thôi thúc các thành viên của Vùng luôn phải có giải pháp đột phá trong từng giai đoạn. Mà trong giai đoạn này, sự thách thức chính nằm ở lĩnh vực hội nhập toàn cầu một cách sâu rộng, toàn diện hơn trước đây.

Xu hướng tiến biển, về mặt không gian là làm cho thành phố tiếp cận gần hơn nữa với hải lộ quốc tế. Điều này là rõ ràng và cấp thiết, mặc dù sẽ có nhiều thách thức về kỹ thuật sẽ đặt ra. Tiến biển thành công chính là yếu tố nền tảng giúp tạo ra sự đột phá vững vàng cho toàn vùng trong nhiều thập kỷ tới.

Quá trình phát triển nhanh tất yếu dẫn đến sự mất cân bằng vùng, là yếu tố cần được quan tâm tương ứng. Đặc thù của VTPHCM là tính chất phát triển dàn trải, không quy tụ vào một đô thị mẹ, bất kỳ khu vực mới nổi nào cũng có cơ hội ngang bằng. Trong thời kỳ phát triển nóng hiện nay, các trục kinh tế lớn, các địa điểm tiềm năng sẽ có sự phát triển bứt phá vượt bậc. Điều này dẫn đến xu hướng dịch cư ngoài kiểm soát, hiện tượng cạn kiệt tài nguyên cục bộ, hiện tượng chênh lệch giàu nghèo giữa các địa phương… nếu không giải quyết kịp thời sẽ để lại di chứng lâu dài.

Cho nên phương cách để nhận diện vấn đề nhằm đưa ra quyết sách phù hợp là nhìn thấy tính hệ thống của sự phát triển. Trong trường hợp này là nhìn thấy quy luật vận động liên hoàn của hệ thống đô thị biển mà chúng tôi bàn ở phần tiếp theo.

2.Vùng Thành phố Hồ Chí Minh - Những yếu tố nội tại

2.1.Viễn cảnh 2050

VTPHCM còn có tên gọi khác là Vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam, bao gồm 8 tỉnh thành là TP.HCM, các tỉnh Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu, Bình Dương, Tây Ninh, Bình Phước, Long An và Tiền Giang. Vùng có tổng diện tích tự nhiên khoảng 30.595 km², chiếm khoảng 9,24% diện tích của cả nước. Dân số toàn vùng năm 2019 khoảng 21,2 triệu người, chiếm 21% dân số cả nước. Sản xuất khoảng 43% GDP, 51% kim ngạch xuất khẩu cả nước, 60% tổng thu ngân sách quốc gia. Có thể nói đây là vùng đầu tàu của nền kinh tế và công nghiệp quốc gia, cũng là vùng kinh tế năng động nhất Việt Nam từ trước tới nay.

Tuy vẫn đang dẫn đầu cả nước với vai trò là vùng kinh tế năng động nhất, song xét ở tầm nhìn dài hạn, những phát triển hiện nay mới ở giai đoạn khởi đầu chứ chưa chạm tới thời kỳ trưởng thành của một vùng đô thị có tầm vóc quốc gia, quốc tế. Để hình dung về viễn cảnh đến năm 2050 của vùng này, cần có những hoài bão xa hơn.

VTPHCM cần chuẩn bị cho mình những hoạch định lớn để hội nhập sâu rộng hơn nữa vào nền kinh tế toàn cầu. Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội TP.HCM đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2025 đã khẳng định: “Thành phố sẽ phát triển với hai hướng chính là Đông và Nam ra biển”. Điều này cũng đã được thể hiện trong các định hướng của Chính phủ. Chỉ thị 19/CT-TTg ngày 19/7/2019 của Thủ tướng Chính phủ về Các giải pháp thúc đẩy tăng trưởng và phát triển bền vững VTPHCM đề cập việc “Ưu tiên phát triển mạng lưới trung tâm logistics của vùng tập trung ở nơi có lợi thế về vị trí địa lý, gần nguồn cung cấp hàng hóa như các khu công nghiệp, hệ thống cảng, gần khách hàng tiêu thụ.” Ngày 30/5/2020, Thủ tướng Chính phủ và các địa phương trong VTPHCM đã họp tại Bà Rịa - Vũng Tàu và nhận định rằng: “TP.HCM cùng 7 tỉnh còn lại sẽ là ‘Bát giác kim cương’, về đích sớm hơn ít nhất 10 năm so với cả nước trong mục tiêu Việt Nam hùng cường, thịnh vượng, tức là trở thành một vùng hùng cường vào năm 2035.” Tiên liệu đó không đơn thuần chỉ là khẩu hiệu, mà dựa trên những tiềm năng có thật, và còn là khát vọng phát triển của quốc gia, đặt trách nhiệm lên vai của VTPHCM.

Để tiến biển, một trong những nét chính là cần tiếp cận gần hơn nữa với hành lang hàng hải quốc tế, thay vì chỉ là một thành phố lùi sâu phía sau huyện Cần Giờ. Việc tạo dựng mối liên kết cạnh này, không phải bằng đường bộ, mà thông qua mô hình liên kết chuỗi đô thị biển sẽ tạo ra bước ngoặt lớn để hoàn thiện mô hình phát triển vùng đô thị. Điều này không chỉ vì lợi ích cho VTPHCM mà còn mở ra cơ hội thông thương đường thủy mới cho Vùng Đồng bằng sông Cửu Long. Hoài bão về một “mặt tiền biển mới” cho VTPHCM hướng trực tiếp ra con đường hàng hải quốc tế đòi hỏi phải “nhảy cóc” qua một cản trở tự nhiên lớn là Khu dự trữ sinh quyển Cần Giờ với những thách thức về hài hòa giữa phát triển với bảo tồn tự nhiên và ứng phó biến đổi khí hậu.

3.Vịnh Cần Giờ - Gành Rái

3.1.Cấu trúc vùng cửa biển

Điều đặc biệt là, toàn bộ VTPHCM rộng lớn chỉ có một cửa biển ra với quốc tế, đó là vịnh Cần Giờ - Gành Rái. Vùng mặt nước bao quanh quần đảo Cần Giờ, tiến sâu vào đất liền theo mạng lưới sông Sài Gòn – Đồng Nai, tạo nên một vòng cung nước hình chữ U với mặt tiền sông dài tới 160km, tiện lợi cho tàu biển tiến sâu vào nội địa.

Xung quanh mặt nước vịnh Cần Giờ, cụ thể là các luồng thuỷ Cái Mép, Thị Vải, Lòng Tàu, Đồng Tranh, Soài Rạp, là chuỗi đô thị cửa biển của các tỉnh trong vùng, xâu với nhau liên tục. Bắt đầu từ Vũng Tàu với cảng Sao Mai Bến Đình và Trung tâm dầu khí Long Sơn. Tiếp theo là Phú Mỹ với chuỗi cảng Cái Mép – Thị Vải. Tiếp đến là Nhơn Trạch – Long Thành với sân bay tương lai, khu công nghiệp, thành phố mới, chuỗi bến trên sông Đồng Nai. Đầu mối chuỗi là Trung tâm TP.HCM với cảng Cát Lái. Cánh phía Tây có cảng Hiệp Phước, Long An và Gò Công Đông tiềm năng.

Vịnh Cần Giờ vì vậy mang đồng thời hai chức năng sống còn đối với toàn vùng. Một là không gian sinh thái ngập mặn điều hoà chất lượng nước và khí hậu, được ví như lá phổi và quả thận của toàn vùng. Hai là chức năng vận tải đường thuỷ cho hệ thống cảng biển nhóm 5 vây quanh. Vì vậy, vùng này đáng ra phải trở thành điểm giao thoa của môi trường tự nhiên, văn hoá và kinh tế của các tỉnh trong vùng và giữa vùng với quốc tế. Tuy nhiên còn khá nhiều trở lực để đạt tới mục tiêu này.

3.2.Tiềm năng phát triển chuỗi đô thị biển quanh vịnh Cần Giờ

Sự phát triển của chuỗi cảng thị quanh vùng mặt nước Gành Rái - Cần Giờ quả nhiên đang phát triển theo xu hướng này. Trước tiên, vị trí của khu trung tâm TP.HCM nẳm trên đỉnh chóp của hình chữ U thể hiện một tầm nhìn đúng đắn từ thời Gia Long về chọn đất. Điểm đặt này, tới nay vẫn đóng vai trò hạt nhân chính điều phối toàn vùng. Hai bên trục giữa này, có thể coi như cánh Đông với luồng đường thuỷ Cái Mép - Thị Vải; và cánh Tây với luồng Soài Rạp. Hiện nay, các phát triển lớn đều đang tập trung trên cánh Đông, trong khi cánh Tây còn mờ nhạt.

Phía Đông Nam Bộ thế đất cao, dân cư đông đúc, lực lượng sản xuất trình độ cao hơn, đã là thế mạnh lâu đời và vượt trội so với Miền Tây. Thêm vào đó, cửa ra quốc tế của toàn vùng xưa nay nằm ở Vũng Tàu, nên trục Đồng Nai - TP.HCM - Vũng Tàu luôn là trục kinh tế đáng kể nhất của VTPHCM. Các hoạt động giao thương, công nghiệp đều đổ dồn trên cánh này, tụ tập toàn bộ phát triển chính của các tỉnh Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu. Luồng Cái Mép - Thị Vải có mực nước sâu và ổn định hơn nhiều so với luồng Soài Rạp bên cánh Tây. Như vậy, sự mất cân bằng Đông Tây này là thực tế khách quan. Tuy nhiên sẽ dẫn đến một số hậu quả lâu dài nếu chúng ta không quan tâm đến điều đó, mà để cho xu hướng thị trường kéo đi.

Thứ nhất là, chuyển dịch trọng tâm kinh tế sang phía Đông có nghĩa là bỏ mặc Miền Tây tiếp tục lạc hậu trong tổng thể vùng. ĐBSCL đang rất cần giao lưu mạnh mẽ hơn, nhất là vận tải thuỷ với Miền Đông để lượng nông sản khổng lồ của vùng này tiếp cận gần hơn với thị trường quốc tế với chi phí vận tải rẻ hơn, ngõ hầu cạnh tranh được với nông sản các nước lân bang.

Thứ hai là, việc dịch trọng tâm kinh tế sang phía tỉnh Đồng Nai, hoặc Bà Rịa - Vũng Tàu, vốn là một vùng đang công nghiệp hoá chứ chưa hề có sự chuẩn bị để trở thành một trung tâm thương mại tài chính quốc tế như TP.HCM. Điều này sẽ khiến cho khoảng cách đi lại của các giao dịch kinh tế vùng tăng lên đáng kể. Hệ luỵ là gây lãng phí thời gian, ô nhiễm không khí và đòi hỏi rất nhiều vốn phát triển từ hạ tầng cơ sở đến thượng tầng kiến trúc.

Cho nên, tái cân bằng vùng là một chiến lược phải nghĩ đến chính lúc này, khi mà cánh Đông đang nhen nhóm phát triển rầm rộ.

3.3.Duy trì cân bằng vùng

Việc hình thành trung tâm trung chuyển quốc tế tại khu vực Cái Mép - Thị Vải, qua đó gom hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam đi trực tiếp thị trường xa, thì ít nhất khoảng 29% khối lượng container xuất nhập khẩu của nhóm cảng biển số 5 (tương đương khoảng 2,8-3,0 triệu TEU năm 2020 và 5-5,9 triệu TEU năm 2030) sẽ không cần phải trung chuyển qua các cảng Singapore, Hongkong. Như vậy cảng Thị Vải không chỉ tạo ra một cực tăng trưởng mới cho đô thị Phú Mỹ cạnh đó mà còn kích hoạt cho toàn bộ hệ thống cảng biển nhóm 5 lên tầm vóc mới. Hàng hoá của toàn vùng có thể trung chuyển tại bến gần nhất, trước khi chuyển qua Thị Vải đi quốc tế, nếu như hệ thống cảng biển nhóm 5 hoạt động như một hệ thống đích thực.

Ví dụ trên cho thấy, với liên kết vòng tròn hệ sinh thái cảng thị mà may mắn thay có sẵn ở vịnh Cần Giờ, động lực phát triển của một điểm sẽ có sức lan toả trong toàn hệ, thay vì tạo ra mất cân bằng. Tuy nhiên để trở thành một chuỗi cảng thị của một vùng kinh tế hùng mạnh thì còn quá nhiều khó khăn cần vượt qua.

Đầu tiên, quan trọng nhất là cần có một tuyến đường bộ liên cảng nối thông suốt từ cánh Đông sang cánh Tây. Xin chú ý rằng đây là tuyến chủ yếu dành cho cảng chứ không phải là cho đô thị như cách đang quy hoạch hiện nay. Tuyến này là đường giao thông cao tốc thiết kế theo tiêu chuẩn dành cho xe siêu trường siêu trọng, đồng thời có đường sắt hàng hoá liên cảng. Mặt cắt tuyến giao thông quan trọng này có thể từ 60-100m. Khó khăn ở đây là, nó phải được hoạch định từ đầu để tránh xung đột với đô thị.

Thứ hai là, luồng Soài Rạp cần được tiếp tục nạo vét, đảm bảo độ sâu cần thiết cho phát triển chuỗi cảng thị cánh Tây. Một khi có các cảng tốt bên cánh này, các tỉnh Long An, Tiền Giang sẽ nhanh chóng phát triển được chuỗi công nghiệp chế biến và đóng gói nông sản. Vùng ĐBSCL sẽ thông qua mặt tiền này (Tây Cần Giờ) để đưa hàng hoá của mình ra quốc tế. Cũng từ đó, cánh Tây sẽ vươn dài ra đến tận mũi đất Gò Công Đông, cân bằng với cánh Đông, tạo ra một cấu hình hoàn chỉnh cho vòng cung cửa biển của VTPHCM.

3.4.Vai trò của Trục giữa

Sự chuyển dịch quá nhanh chức năng đầu mối giao thông ra ngoài lõi TP.HCM có thể tạo ra các bất ổn kinh tế cho đô thị lõi, gián tiếp ảnh hưởng tiêu cực cho toàn vùng trong khoảng thời gian không nhỏ. Với cảng đường thuỷ chuyển dịch từ Cát Lái đến Thị Vải, cảng hàng không chuyển dịch từ Tân Sơn Nhất đến Long Thành, đặc biệt là với đường cao tốc Bến Lức - Long Thành nối tắt Vùng ĐBSCL ra cảng Cái Mép - Thị Vải, trong khi hệ thống giao thông đường bộ của VTPHCM không thực sự quy tụ vào TPHCM. Các hạ tầng quốc gia này đang tạo ra thách thức mới to lớn đối với vai trò trục giữa của TP.HCM.

Điều gì sẽ xảy ra khi trung tâm vùng không còn là đầu mối giao thông vùng. Trong khi TP.HCM đang ở giai đoạn quá độ từ nền kinh tế thương mại dịch vụ nửa công nghiệp chuyển dịch sang kinh tế thương mại tài chính. Có nghĩa là những kết nối vật lý vẫn là động lực cơ bản của nền kinh tế, chứ chưa phải ở giai đoạn siêu kết nối khi nền kinh tế tri thức chiếm tỷ trọng chính.

Trong tình thế đó, trước hết TP.HCM phải tiếp tục nâng cấp các cảng Cát Lái, Hiệp Phước về năng lực thông quan. Cần có tuyến đường sắt liên cảng (trên cao hoặc ngầm), để chuỗi cảng này hỗ trợ nhau mạnh mẽ và giảm thiểu tác động đến giao thông - môi trường đô thị.

Về không gian vật thể, TP.HCM cần dựa trên hai điểm chốt của mình để xác lập cân bằng vùng. Điểm thứ nhất là khu vực quanh cảng Hiệp Phước, tức là huyện Nhà Bè và xã Bình Khánh. Tại đây, không chỉ phát triển các cảng hiện đại, công nghệ cao mà cần phát triển các dịch vụ đồng hành của cảng thương mại.

Điểm thứ hai là đô thị biển Cần Giờ. Tại đây phát triển đô thị du lịch - ngoại thương. Đây là nơi cung cấp điểm giao dịch cho thương gia hoạt động liên quan toàn bộ hệ thống cảng thị Cần Giờ xung quanh.

Hai điểm này cùng với trung tâm TP.HCM hình thành trục giữa của hệ thống cảng thị quanh vịnh Cần Giờ, cung cấp cho hệ thống này những thứ mà các cảng thị công nghiệp không thể bằng, đó là tri thức, sáng tạo, công nghệ mới, chất lượng sống.

4.Động lực phát triển chuỗi đô thị biển vịnh Cần Giờ

Như đã phân tích, vị trí địa lý mang đến cho vịnh Cần Giờ một vị thế có tính chiến lược với toàn VTPHCM. Tại đây, có thể vừa bảo tồn KDTSQ vừa phát triển đột phá dựa trên 3 động lực chính mà từ trước đến nay chưa được khai thác đúng tầm, là: Kinh tế sinh thái, Kinh tế hàng hải và Kinh tế du lịch.

• Về sinh thái, gìn giữ và bảo tồn được chức năng sinh thái của rừng ngập mặn Cần Giờ chính là bảo tồn một phần trọng yếu nhất của cơ thể VTPHCM. Nếu không làm được điều này, suy thoái môi trường vùng có thể xảy ra ở mức độ thảm họa. Hơn thế, bản thân các tiềm năng phát triển kinh tế sinh thái trong huyện có thể tạo ra sinh kế cho toàn bộ dân số nông thôn, đồng thời tạo ra thương hiệu du lịch nếu có chính sách phù hợp. Do đó đây được xét như thành phần kinh tế chủ đạo, có tính tiên quyết trong chiến lược phát triển Cần Giờ.
• Về hàng hải, sự chuyển biến không gian đô thị VTPHCM khiến nó phải tìm một cảng cửa ngõ thay thế cảng Cát Lái. Lựa chọn Hiệp Phước - Bình Khánh là vị trí ưu việt nhất. Bởi từ đây, có thể chi phối tất cả các luồng hàng hải quốc tế đến VTPHCM. Cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải hình thành, sẽ định rõ chức năng hàng hải của toàn bộ ma trận đường thủy Soài Rạp, Lòng Tàu, Đồng Tranh, Cái Mép, Thị Vải. Có được đầu mối cảng quốc tế cho toàn vùng, các cảng sông phát huy tốt hơn vai trò trung chuyển vận tải thủy. Vùng sông nước Cần Giờ thực sự trở thành một vùng vịnh với hoạt động đường thủy nội địa - quốc tế tấp nập.
• Về du lịch, vẻ đẹp và sự nguyên sơ của KDTSQ hoàn toàn có đủ tiềm năng để phát triển thành một thương hiệu du lịch toàn cầu. Nếu khéo léo phát triển các sản phẩm du lịch tại đây, mức độ thu hút du khách có thể đạt 8-10 triệu lượt khách/năm. Tuy nhiên, mục tiêu bảo tồn là lý do để giới hạn và chọn lọc lượng khách đến KDTSQ. Đô thị du lịch là sản phẩm đầu tiên không thể thiếu để phát triển du lịch ở tầm cao mới. Từ đây (đô thị Nam Cần Giờ) các sản phẩm du lịch được tinh chế, giới thiệu, luồng khách được tụ tập, các dịch vụ du lịch được phân phối. Tuy các trung tâm khác tại Cần Giờ cũng đóng góp vào phát triển du lịch, song được xếp xuống bậc 2-3 bởi tiềm năng thấp và nhỏ lẻ hơn nhiều.
• 3.Nhân tố kích hoạt phát triển chuỗi đô thị biển vịnh Cần Giờ

Các nhân tố bên ngoài đã được trình bày tại mục “Bối cảnh...” Phần này điểm lại một số nét chính như sau:

• Về hàng hải, xuất khẩu hàng hóa VTPHCM chủ yếu dựa vào hệ thống cảng biển nhóm 5, với địa bàn chính là vịnh Cần Giờ - Gành Rái hướng ra đường hàng hải quốc tế trên Biển Đông. Sự xuất hiện của cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải là bước ngoặt phát triển của nhóm cảng biển nói riêng, kinh tế hàng hải VTPHCM nói chung. Sông nước vịnh Cần Giờ là không gian vận hành chính của hệ thống cảng biển này. Các đô thị xung quanh vịnh Cần Giờ đều đã hoặc sẽ là các cảng thị công nghiệp hoặc du lịch. Xã Bình Khánh có vị trí đầu mối giao thoa của hệ thống giao thông thủy bộ, là vị trí chịu ảnh hưởng lớn nhất, và cũng là vị trí chiến lược để TP.HCM liên kết hoạt động toàn hệ thống.
• Về hàng không, sân bay Long Thành (dự án đang triển khai) sẽ tạo thêm một cực phát triển kinh tế tại trung điểm hành lang kinh tế Đồng Nai - Vũng Tàu vốn đã là trục đô thị - công nghiệp chủ đạo của toàn vùng. Một trong hai trục cao tốc đưa khách từ sân bay vào thành phố là cao tốc Bến Lức - Long Thành. Đường này có thể rẽ vào đường Rừng Sác (trục chính của Cần Giờ). Thời gian di chuyển từ sân bay vào trung tâm thành phố tương đương thời gian di chuyển đến Khu đô thị Nam Cần Giờ. Điều này cho phép Cần Giờ trở thành một lựa chọn lưu trú thay thế cho trung tâm thành phố đối với du khách có nhu cầu giao dịch tại nửa phía Nam TP.HCM (với điều kiện khu đô thị này có thể cung cấp chất lượng sống tương đương hoặc tốt hơn khu trung tâm thành phố).
• Về đường bộ, cao tốc Bến Lức - Long Thành (có thể xem như một phần của Vành đai 3 TP.HCM) nối thẳng trục kinh tế Cần Thơ – TP.HCM vào sân bay Long Thành và hành lang kinh tế Biên Hòa - Vũng Tàu. Đây sẽ là một trục logistics vô cùng quan trọng của vùng, vì nó tương tác tốt với hàng không và hàng hải và là trục liên kết Đông Tây ngắn nhất, tiện lợi nhất.
• Về liên kết vùng, thập kỷ tới sẽ là thập kỷ phát triển hạ tầng logistics cho ĐBSCL. Vịnh Cần Giờ chính là cửa ra phía Đông Bắc của vùng này. TP.HCM đang mở rộng đô thị mạnh mẽ ra đến vành đai 3, khiến cho các trục đường bộ xuyên qua TP.HCM không còn khả dụng cho vận tải hạng nặng, việc mở các bến cảng để xuất hàng hóa qua cửa sông Tiền Giang và sông Vàm Cỏ Đông tại vịnh Cần Giờ là tất yếu. Sẽ xuất hiện các cảng thị ven sông Soài Rạp tại các đầu mối thủy bộ ở Hiệp Phước, Cần Giuộc, Cần Đước và Gò Công Đông. Trục giao thương ven bờ Đông sông Soài Rạp sẽ nhanh chóng phát triển. Trục này cung cấp thêm một tuyến tiếp cận và một loạt điểm dịch vụ cửa ngõ cho du lịch Cần Giờ thay vì phải phát triển một hệ thống như vậy bên trong huyện Cần Giờ.
• Về du lịch, thị trường du lịch tại Vũng Tàu đang thiên về nghỉ dưỡng cuối tuần cho TP.HCM, bỏ ngỏ phân khúc du lịch nghỉ dưỡng cao cấp quốc tế. Bên cạnh đó, sự phát triển của kinh tế hàng hải tại vịnh Cần Giờ sẽ dẫn đến nhu cầu giao lưu thương mại lớn giữa TP.HCM và thương nhân nước ngoài sử dụng hàng hải. Đô thị Nam Cần Giờ xuất hiện chính vào địa điểm và thời điểm cần đáp ứng những nhu cầu tăng trưởng này.

5.Thảo luận

Tóm lại, VTPHCM nói chung và TP.HCM nói riêng đang bước đến một chu kỳ phát triển mới, với quy mô và trình độ kinh tế cao hơn hẳn giai đoạn vừa qua. Trong đó, một trong những xu hướng chủ đạo về không gian là phát triển tiến biển, dịch chuyển trọng tâm vùng về phía Nam, lấy mặt nước vịnh Cần Giờ làm cửa ngõ hàng hải và giao lưu quốc tế. Các cơ sở hạ tầng tại khu vực vịnh Cần Giờ và lân cận đang được ráo riết chuẩn bị hoặc tự diễn biến hình thành. Huyện Cần Giờ nằm lọt giữa trung tâm vùng phát triển, do đó phải ứng phó phù hợp với phát triển, không thể tiếp tục là một vùng sâu - xa như trước. Nơi đây sẽ phải đáp ứng các chức năng vùng, gồm cửa ngõ hàng hải, cửa ngõ du lịch - giao lưu quốc tế, đồng thời tiếp tục vận hành tối ưu các chức năng sinh thái của KDTSQ.

Các quy hoạch hiện nay ở Cần Giờ thể hiện viễn cảnh mong đợi cuối cùng đối với khu vực trong tương lai khoảng 15-20 năm tới. Chúng còn khá mơ hồ về con đường để dẫn đến viễn cảnh đó, trong khi nhiều diễn biến không mong đợi có thể xảy ra trong quá trình này. Một số vấn đề ngoài dự kiến có thể khiến cho viễn cảnh không thể đạt được hoặc xoay chuyển đến những cục diện khó ứng phó.

Khác với quy hoạch, điều mà quản lý phát triển quan tâm không chỉ là kết quả cuối cùng, mà là toàn bộ con đường để đạt đến kết quả. Quản lý phát triển đòi hỏi viễn cảnh quy hoạch được phân tách ra những mục tiêu cốt lõi phải đạt được và cho phép bỏ qua những mục tiêu có thể biến thiên theo tương lai, chưa nên lạm đoán. Quản lý phát triển cần hiểu động lực phát triển không chỉ một cách bao trùm mà bắt buộc phải nhận diện được nhân tố kích hoạt phát triển đó (xảy ra từ ai, khi nào, ở đâu và ở quy mô nào). Cho nên, quản lý phát triển cần được trang bị công cụ kiểm soát dựa trên một chiến lược đa ngành, với các mục tiêu, hành động và các tiêu chí đo đếm kết quả phù hợp, đó là khung quản lý tổng hợp.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

• Huỳnh Thế Du, Nguyễn Xuân Thành, Đỗ Thiên Anh Tuấn, Huỳnh Trung Dũng, 2016. Đánh giá sức cạnh tranh của TP.HCM và gợi ý định hướng chiến lược phát triển đến năm 2025, tầm nhìn 2045.
• Công ty Cổ phần Tư vấn Thiết kế cảng - kỹ thuật biển, 2020. Quy hoạch nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (Nhóm 5) đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.
• Nguyễn Quốc Huy, 2019. Các quốc gia Đông Nam Á với Chiến lược Ấn Độ - Thái Bình Dương mở và tự do (FOIP). Bản tin số 18 (01/2019), Trung tâm Nghiên cứu quốc tế, Trường Đại học Khoa học Xã hội và Nhân văn, Đại học Quốc gia TP.HCM.