Mô hình TOD trong quy hoạch phát triển và tái thiết đô thị

Mô hình TOD trong quy hoạch phát triển và tái thiết đô thị

 

Lê Trung Hiếu

Phó giám đốc Sở Kế hoạch - Đầu tư Hà Nội, Nguyên Phó trưởng ban Đường sắt đô thị Hà Nội

 

Tóm tắt:

 Hiện nay, Việt Nam chưa có hành lang pháp lý cho việc thực hiện quy hoạch theo mô hình TOD cũng như khai thác tối đa giá trị đất đai trong khu vực TOD. Do vây, để áp dụng mô hình TOD, Việt Nam cần sớm xây dựng hành lang pháp lý để tổ chức thực hiện. Dựa trên thực trạng tại Thủ đô Hà Nội và những kinh nghiệm của các quốc gia đã áp dụng thành công mô hình TOD, nghiên cứu đưa ra các hành lang pháp lý để khai thác tối đa lợi thế từ mô hình TOD để tái thiết và phát triển đô thị.

 

I. Đặt vấn đề

Theo Quy hoạch chung Thủ đô, Hà Nội có 20 đô thị các loại, bao gồm: 01 đô thị trung tâm (tương đương đô thị loại đặc biệt); 05 đô thị vệ tinh, bao gồm: Hòa Lạc, Sơn Tây, Xuân Mai, Phú Xuyên và Sóc Sơn (định hướng là các đô thị từ loại III đến loại I); 03 đô thị sinh thái (định hướng là các đô thị từ loại IV đến loại III); 11 thị trấn thuộc các huyện (định hướng là các đô thị loại V).

Thủ đô Hà Nội hiện có khoảng 6,4 triệu phương tiện giao thông cơ giới đường bộ (trong đó có khoảng 5,6 triệu xe máy, 685 nghìn ô tô các loại), chưa kể đến 1,2 triệu phương tiện từ các tỉnh, thành phố khác tham gia giao thông tại Thủ đô .

Hiện trạng giao thông của Thành phố theo quy hoạch về cơ bản đã được đầu tư xây dựng, cụ thể : Có 08 tuyến đường cao tốc (CT) đi qua địa bàn Hà Nội đã được hình thành, bao bồm: (CT.03) Láng - Hòa Lạc - Hòa Bình; (CT.07) Hà Nội - Thái Nguyên; (CT.04) Hà Nội - Hải Phòng; (CT.01) Pháp Vân - cầu Giẽ; (CT.01) Hà Nội - Lạng Sơn; (CT.05) Hà Nội - Lào Cai; (CT.09) Hà Nội - Hạ Long; (CT.20) Vành đai 3 trên cao. Bên cạnh đó, còn 03 tuyến cao tốc chưa hình thành, bao gồm: đường Vành đai 4 (đã khởi công xây dựng); đường Vành đai 5; Tây Bắc - Quốc Lộ 5; có 06/11 tuyến Quốc lộ (QL) đã và đang được đầu tư cải tạo, mở rộng theo quy hoạch: QL1; QL21B; QL32; QL21; QL6; QL5; Mạng lưới đường tỉnh (ĐT) bao gồm 35 tuyến ĐT; Mạng lưới đường vành đai bao gồm 01 tuyến vành đai (VĐ) đã khép kín (VĐ2); còn 04/05 tuyến theo quy hoạch đã và đang đầu tư hình thành các đoạn tuyến; Đã hình thành 02 tuyến trục hướng tâm và 06/08 tuyến đang đầu tư, nghiên cứu đầu tư từng đoạn theo quy hoạch.

Tuy nhiên, việc phát triển mất cân đối của đô thị và kết cấu hạ tầng giao thông vận tải hiện nay dẫn đến phương tiện cá nhân đang gia tăng mạnh trong khi hạ tầng giao thông vận tải không đáp ứng được. Hậu quả là gia tăng tình trạng ùn tắc giao thông vào các giờ cao điểm, tăng mức độ phát thải, gây ô nhiễm môi trường cho Thủ đô và lãng phí nguồn lực của xã hội. Do vậy cần giải pháp thực hiện quy hoạch đồng bộ giữa phát triển đô thị và giao thông công cộng để đảm bảo không quá tải hạ tầng.

 Để giải quyết bài toán này, các nước trên thể giới đã tập trung phát triển hệ thống giao thông công cộng khối lượng lớn, tốc độ nhanh theo mô hình TOD (Transit Oriented Development). Đây là mô hình gắn với vấn đề phát triển các phương tiện vận tải hành khách công cộng cho một khu đô thị, trong đó hệ thống đường sắt đô thị được coi là trục “xương sống” của mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông.

II. Định nghĩa phát triển đô thị theo định hướng giao thông (TOD)

Phát triển theo định hướng giao thông (Mô hình TOD) được định nghĩa ở nhiều cấp độ và quy mô khác nhau. Tùy theo mục đích quy hoạch mà TOD có thể xác định là một giải pháp để phát triển đô thị, hay là xây dựng một cộng đồng thân thiện với GTCC, hoặc là một hình thái đô thị cụ thể. Mỗi khái niệm này đều có những quy chuẩn khác nhau.

Ủy ban Cố vấn Kỹ thuật Nghiên cứu mô hình TOD bang California  định nghĩa “Phát triển theo định hướng giao thông (TOD) là sự phát triển với mật độ từ mức trung bình tới mức cao, được bố trí trong khoảng cách đi bộ dễ dàng tới điểm dừng GTCC, thường là tổ hợp nơi ở, nơi làm việc và các trung tâm mua sắm, được thiết kế cho người đi bộ. TOD có thể là một công trình xây dựng mới, hoặc cải tạo một hoặc nhiều công trình có thiết kế và định hướng tạo điều kiện thuận lợi cho việc sử dụng phương tiện công cộng.”

Ở cấp địa phương, TOD thường thể hiện là sự kết hợp của sử dụng đất mật độ cao và các hoạt động được thiết kế và bố trí để tạo ra một môi trường an toàn và thuận tiện, khuyến khích người sử dụng phương tiện công cộng cũng như đi xe đạp và đi bộ. Vào đầu những năm 1990, kiến trúc sư và nhà quy hoạch Peter Calthorpe đã bổ sung chi tiết cụ thể hơn: “TOD là cộng đồng đa chức năng trong khoảng cách đi bộ trung bình là một phần tư dặm (~400m) tính từ ga GTCC và khu vực thương mại trung tâm. TOD có thiết kế, cấu trúc, và kết hợp các tính năng sử dụng, đặc biệt hướng tới môi trường cho người đi bộ và tăng cường sử dụng GTCC. TOD kết hợp các mục đích sử dụng như nhà ở cho khu dân cư, cửa hàng bán lẻ, văn phòng, không gian mở và công cộng trong khoảng cách đi bộ thoải mái, giúp người dân và người đi làm đi lại thuận tiện bằng phương tiện công cộng, xe đạp hoặc đi bộ, cũng như bằng ô tô”

Trong những năm 1990, một nhóm các kiến trúc sư và nhà quy hoạch sáng tạo đã triển khai lý thuyết “Trường phái đô thị mới”. Theo đó, ở dạng cơ bản nhất, TOD được định nghĩa là “một khu dân cư Đô thị Mới - có thể coi là Phát triển Khu dân cư Truyền thống - tập trung quanh một ga GTCC.”

Theo dự thảo Luật Thủ đô (sửa đổi): Mô hình TOD là giải pháp phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng để quy hoạch, tái thiết và phát triển đô thị, lấy đầu mối giao thông đường sắt đô thị làm điểm tập trung dân cư, kinh doanh dịch vụ thương mại, văn phòng trong khoảng cách đi bộ đến phương tiện giao thông công cộng nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng đất, công trình công cộng, sức khoẻ cộng đồng, giảm phương tiện giao thông cơ giới cá nhân, giảm phát thải gây ô nhiễm môi trường, kết hợp với bảo tồn và phát huy giá trị văn hóa.

Như vậy có thể thấy rằng, TOD là một mô hình, một cách thức, phương pháp thực hiện quy hoạch đô thị, trong đó lấy giao thông công cộng (đường sắt đô thị) làm căn cứ để thực hiện lập quy hoạch đô thị, hay nói cách khác là giao thông dẫn dắt phát triển đô thị. Đây là cách thực hiện quy hoạch khác so hiện nay là đô thị đi trước, phát triển theo kiểu vết dầu loang, dàn trải, hết đất lại mở rộng đô thị.

Hiệu quả của Mô hình TOD mang lại bao gồm:

(1) Nâng cao hiệu quả sử dụng đất, công trình công cộng, sức khoẻ cộng đồng, giảm phương tiện giao thông cơ giới cá nhân, giảm phát thải gây ô nhiễm môi trường.

(2) Tăng cường khả năng tiếp cận thuận tiện, thoải mái, an toàn của hành khách từ các khu vực TOD tới các ga đường sắt đô thị và ngược lại.

(3) Gia tăng kết nối giữa các khu vực trọng yếu

(4) Tối đa hóa lưu lượng hành khách sử dụng đường sắt đô thị

(5) Tối đa hóa giá trị tăng thêm từ đất (LVC).

III. Các cấp độ TOD

Theo kinh nghiệm của các nước trên thế giới hiện nay, TOD có thể được phần thành 03 cấp độ, bao gồm:

1. TOD cấp vùng: Theo như tên gọi TOD cấp vùng là các trung tâm đô thị chính phục vụ các hoạt động kinh tế, xã hội và văn hóa của vùng với các đặc trưng cơ bản của TOD là đô thị nén mật độ cao nhà ở, văn phòng, trung tâm thương mại và giải trí. Khu vực này bố trí GTCC sức chứa lớn đa phương thức, phục vụ được tất cả các hoạt động, ví dụ vận tải đường sắt liên tỉnh, xe khách đường dài, xe buýt nội đô, đường sắt đô thị. Mật độ sử dụng đất khu vực này tập trung cao trong bán kính 500-1000m từ ga đường sắt.

Ga Shinagawa: 16,2ha (1992-2008)

 

Hình 1: Minh họa về TOD cấp vùng khu tại ga Shinagawa Nhật Bản

2. TOD cấp đô thị: TOD cấp đô thị là tổ hợp sử dụng đất phục vụ các công trình nhà ở, văn phòng và giải trí, thường có mật độ tập trung hơi thấp hơn so với mật độ sử dụng đất của TOD cấp vùng. Đây thường là điểm đến của các cư dân từ những vùng ngoại ô hoặc lân cận. Các trung tâm này hoạt động như hub (đầu mối giao thông) của các tuyến đường dài hoặc tuyến trục chính của vùng. TOD cấp đô thị được phục vụ bởi nhiều phương thức GTCC sức chứa lớn, thường có đường sắt và các tuyến buýt cấp vùng tần suất cao hoặc buýt nhanh (BRT) cũng như tuyến buýt trong thành phố.

 

Hình 2: Minh họa về TOD đô thị

3. TOD cấp điểm: Phạm vi chính của điểm TOD chính là việc cải thiện điều kiện tiếp cận nhà ga (đi bộ, xe đạp, xe máy, ô tô, xe buýt) đồng thời khuyến khích phát triển đô thị gắn kết. Theo đó, khi người sử dụng ĐSĐT tiếp cận nhà ga bằng các phương thức vận tải khác nhau thì cần có các công trình trung chuyển liên phương thức thuận tiện. Việc tập trung số lượng lớn người ở nhà ga ĐSĐT và khu vực xung quanh cũng là cơ hội để thực hiện phát triển dịch vụ đô thị. Khi hai yếu tố này được triển khai gắn kết thì sẽ tạo ra được hiệu ứng đồng bộ tại khu vực nhà ga, tạo động lực cho phát triển kinh tế - xã hội ở địa phương.

 

Hình 3: Minh họa về TOD cấp điểm

IV. Nguyên tắc thực hiện quy hoạch TOD

Về nguyên tắc, những người ở khoảng cách có thể đi bộ đến ga thì sẽ di chuyển bằng đường sắt. Nếu thu hút được lượng hành khách tối đa thì dự án phát triển đường sắt cũng như việc thu lại giá trị tăng lên của đất nhờ phát triển TOD sẽ thành công. Do vậy một số nguyên tắc thực hiện quy hoạch TOD như sau:

1. Nguyên tắc đô thị nén: Đô thị nén là một khái niệm trong thiết kế đô thị nhằm phát triển một đô thị có đầy đủ chức năng thiết yếu phục vụ hoạt động hàng ngày của người dân trong cự ly đi bộ ngắn. Phương thức di chuyển trong đô thị nén là đi bộ đến các điểm lân cận và đi bằng đường sắt khi cần di chuyển xa hơn. Như vậy từ mô hình đô thị mà giao thông dựa vào phương tiện ô tô, quy hoạch đô thị sẽ quay trở về với kiểu truyền thống mà ta có thể gặp ở trung tâm Hà Nội cũ hoặc Manhattan - New York hoặc khu phố cổ ở Tokyo. Đô thị nén giúp nâng cao chất lượng sinh thái nhờ việc hạn chế sử dụng năng lượng.

2. Bố trí hỗn hợp các chức năng sử dụng đất: Các chuyên gia quy hoạch đô thị đã bắt đầu áp dụng chính sách bố trí hỗn hợp các chức năng sử dụng đất từ rất lâu. Việc bố trí tách rời một cách cứng nhắc các chức năng sử dụng đất khác nhau sẽ làm tăng khoảng cách giữa nơi ở và nơi làm việc hoặc khoảng cách giữa các hoạt động khác nhau. Việc bố trí hỗn hợp các chức năng sử dụng khác nhau sẽ cho phép toàn bộ các dịch vụ đô thị như cửa hàng mua sắm, ăn uống, tập thể thao tập trung trong bán kính đi bộ tính từ nơi ở. Như vậy sẽ giảm được sự phụ thuộc vào xe ô tô và xe đạp, xe máy và khuyến khích sử dụng đường sắt. 

 

Hình 4: Minh họa hỗn hợp chức năng sử dụng đất

3. Thúc đẩy đi bộ: Đi bộ là một cấu phần cần thiết của mọi chuyến đi và là nền tảng đảm bảo khả năng tiếp cận và di chuyển bền vững trong đô thị. Để đảm bảo cho việc đi bộ được thuận tiện, an toàn thì việc tổ chức giao thông cũng như thiết kế mạng lưới đường phải đặc biệt chú ý đến việc bảo vệ người đi bộ khỏi dòng giao thông cơ giới, cũng như cung cấp các tiện ích dọc đường đi. Trong tiêu chuẩn TOD, thuật ngữ “đi bộ” và “khả năng đi bộ” bao hàm toàn bộ các đối tượng, kể cả trẻ em, người già, người khuyết tật. Do đó, các tuyến đường đi bộ và lối qua đường dành cho người đi bộ phải đảm bảo an toàn và thuận tiện cho người đi bộ có thể tiếp cận đến nhà ga và các địa điểm trong khu vực TOD..

4. Thiết kế phân lô đô thị với các lô đất nhỏ: Quy mô và thiết kế lô đất đô thị sẽ thể hiện đặc điểm của đô thị và đặc biệt là khả năng có thể đi bộ trong khu vực. Hầu hết các dự án TOD truyền thống chưa xác định quy mô tối ưu của lô đất quy hoạch. Lô đất càng nhỏ thì sẽ càng tạo ra nhiều con phố. Như vậy, để đến một địa điểm mong muốn sẽ cần phải đi ngang qua nhiều phố hơn. Đồng thời, các con phố đều hẹp nên dễ dàng đi sang đường. Do vậy, nhìn chung việc đi bộ ở những khu này khá là thuận tiện.

 

Hình 5: Minh họa nguyên tắc thiết kế “lô đất nhỏ” khi lập quy hoạch đô thị

5. Bố trí các điểm gửi xe máy, xe đạp: Bố trí các bãi để xe thuận tiện ở gần ga để khuyến khích người dân sử dụng đường sắt, và cấm để xe ở đường đi bộ. Việc thu hút hành khách đi xe đạp có thể làm tăng bán kính hấp dẫn của đô thị TOD lên gấp 2 đến 3 lần.

 

Hình 6: Minh họa về bố trí các điểm để xe cho hành khách

V. Công cụ thu hồi giá trị tăng thêm từ đất

Theo chuyên gia của Ngân hàng Thế giới, các công cụ để thu hồi giá trị tăng thêm từ đất (LVC) phổ biến trên thế giới hiện nay bao gồm:

1. Các công cụ dựa trên thuế và phí

- Thuế đất đai và tài sản (phổ biến toàn cầu)

- Phí cải thiện và đánh giá đặc biệt (Anh, Singapore, Colombia, Ấn Độ)

- Tài trợ tăng thuế - TIF (Mỹ)

2. Công cụ thu hồi trực tiếp giá trị từ đất

- Bán hoặc cho thuê đất

- Phát triển chung (Hoa Kỳ): Phát triển khu vực tư nhân trên tài sản thuộc sở hữu quá cảnh.

- Bán quyền sử dụng khoảng không trên cao (nhiều ví dụ, đặc biệt ở các nước phát triển)

- Tái điều chỉnh đất đai (Nhật Bản, Hàn Quốc, Ấn Độ)

Tùy thuộc vào hệ thống pháp luật và tình hình phát triển kinh tế-xã hội của của các nước khác nhau để lựa chọn cộng cụ thu hồi LVC cho phù hợp.

VI. Hành lang pháp lý để khai thác tối đa lợi thế từ mô hình TOD giúp tái thiết và phát triển đô thị

Hiện nay, Việt Nam chưa có hành lang pháp lý cho việc thực hiện quy hoạch theo mô hinh TOD cũng như khai thác tối đa giá trị đất đai trong khu vực TOD. Do vây, để áp dụng mô hình TOD, Việt Nam cần sớm xây dựng hành lang pháp lý để tổ chức thực hiện. Theo kinh nghiệm của các quốc gia đã áp dụng thành công mô hình TOD thì hành lang pháp lý cơ bản cần có bao gồm.

1.         Về quy hoạch

Quy hoạch theo mô hình TOD thường liên quan đến nhiều cấp độ quy hoạch, bao gồm chiến lược quốc gia hoặc vùng, quy hoạch tổng thể toàn thành phố và quy hoạch chi tiết cho các khu vực TOD cụ thể. Các quy hoạch này bao gồm từ phác thảo chiến lược tổng thể đến quy hoạch chi tiết với tỷ lệ 1/500, tương tự như những gì được đề xuất cho Hà Nội.

Các dự án tàu điện ngầm thường được quy hoạch ở quy mô khu vực hoặc đô thị và cần được phối hợp với quy mô vùng lân cận/địa phương để phát triển đất/tài sản và để hiện thực hóa các lợi ích, tức là chuyển đổi phương thức… Cần lưu ý rằng mức độ chi tiết cần thiết (tức là 1/500 bản vẽ) phải có các chi tiết tối thiểu cần thiết ở giai đoạn đó hoặc cho việc phê duyệt cụ thể đó và không nên có quá nhiều chi tiết để tránh phải lập kế hoạch/tham vấn/thỏa thuận bổ sung. Thiết kế của các dự án TOD (bao gồm phát triển bất động sản) có thể dễ dàng bị ảnh hưởng bởi điều kiện thị trường và việc tước bỏ tính linh hoạt trong thiết kế của doanh nghiệp hoặc các nhà phát triển tư nhân có thể khiến dự án rất khó khả thi. Cũng cần lưu ý rằng thiết kế của các dự án TOD có thể được sử dụng theo chiều dọc hỗn hợp, tức là đề-pô hoặc đường ray ở mặt đất và các công trình thương mại ở trên mặt đất.

Quy hoạch chi tiết bao gồm các dữ liệu cụ thể về việc sử dụng đất, mật độ, cơ sở hạ tầng dành cho người đi bộ và đi xe đạp, không gian công cộng và sự tích hợp với các phương tiện vận chuyển. Quy hoạch này liệt kê các tiêu chuẩn phát triển, quy định phân vùng và các quy định về môi trường xây dựng xung quanh các ga trung chuyển.

Phạm vi Quy hoạch TOD xung quanh các nhà ga được xác định trên cơ sở khoảng cách đi bộ thông thường, tối ưu có bán kính từ 300-800m (tương đương 5-10 phút đi bộ) với các nguyên tắc như đã nêu ở trên. Do vậy, để thực hiện quy hoạch TOD cần có các quy định đặc thù cho khu vực TOD bao cho phép: (1) được điều chỉnh chức năng sử dụng cho các khu đất trong khu vực TOD để khai thác quỹ đất và khai thác giá trị tăng thêm từ đất trong khu vực TOD, phát triển các tuyến ĐSĐT, phát triển đô thị trong khu vực TOD; (2) được áp dụng các chỉ tiêu quy hoạch kiến trúc, hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội, các yêu cầu về không gian và sử dụng đất khác với quy định tại quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về quy hoạch xây dựng; (3) được linh hoạt điều chỉnh quy hoạch trong khu vực TOD theo thời gian và xu hướng phát triển của thị trường.

2.         Tích tụ đất

Theo kinh nghiệp quốc tế, việc sớm tích tụ được đất để đầu tư xây dựng đường sắt đô thị và các khu đô thị trong khu vực TOD là điều kiện tiên quyết, quyết định thành công của mô hình TOD. Do vậy, cần có các quy định, cơ chế, chính sách thực hiện bồi thường, hỗ trợ, tái định cư, thu hồi đất đảm bảo lợi ích hài hòa giữa người dân, nhà nước và doanh nghiệp (đối với các khu vực cần thu hồi đất để đấu giá đất sử dụng cho mục đích thương mại) để tích tụ được tối đa đất khu vực TOD:

3.         Khai thác giá trị tăng thêm từ đất

Theo quan điểm của Ngân hàng Thế giới (WB), TOD là một chiến lược quy hoạch và thiết kế tập trung vào việc tạo ra mô hình phát triển đô thị có các đặc điểm sau: i) Tạo điều kiện thuận lợi cho việc sử dụng giao thông công cộng, đi bộ và đạp xe như là các phương tiện vận chuyển chính, ii) Hỗ trợ xây dựng một cộng đồng sinh sống năng động, đa dạng và thú vị. Phát triển khu vực TOD không chỉ là về phát triển bất động sản và tạo doanh thu mà là tạo nên các khu vực dễ dàng tiếp cận, có thể đi bộ và đáng sống.

Theo kinh nghiệm của Singapore, Nhật Bản, Ngân hàng Thế giới (WB), Cơ quan Phát triển Pháp (AFD)..., để có thể phát triển huy động nguồn lực từ đất đai thông qua mô hình TOD cần có:

- Khung pháp lý về quy hoạch, sử dụng đất thực hiện các dự án TOD thông qua hệ thống luật đất đai, luật quy hoạch… (ví dụ: Singapore đã ban hành Luật đất đai cho phép phân tầng xác định không gian ngầm dưới mặt đất và không gian trên mặt đất và những phần không gian này đều có thể có các chủ sở hữu khác nhau gồm nhà nước và tư nhân để tạo ra sự tích hợp sâu; Nhật Bản ban hành luật đặc biệt phát triển nhà ở và đường sắt đô thị).

- Tại khu vực TOD cần có quy định pháp luật cụ thể về quyền sử dụng không gian ngầm, nổi, trong đó có thể điều chỉnh, gia tăng hệ số sử dụng đất và mật độ xây dựng.

- Cần xây dựng khung pháp lý để thu được giá trị tăng thêm từ đất (LVC) trong khu vực TOD thông qua bán đấu giá, đấu thầu đất; các khoản thu từ thuế tài sản, đất đai, phí cải thiện hạ tầng.

- Khung pháp lý cho TOD theo hình thức đầu tư PPP: Bổ sung cơ chế đầu tư BT để tạo khả năng tăng cường nguồn vốn từ đất; cách thức, lộ trình thực hiện các dự án TOD.

- Nguồn thu từ giá trị đất đai của Việt Nam hiện nay là rất thấp, không bền vững và có cấu trúc không hợp lý (nguồn thu từ các loại thuế sử dụng đất là quá thấp). Tăng nguồn vốn, nguồn thu từ TOD bằng cách điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất trong khu vực TOD kết hợp với gia tăng các loại thuế, phí:

+  Đấu giá, đấu thầu đất trong khu vực TOD;

+ Thu phí cải thiện hạ tầng tư đầu tư công của nhà nước;

+ Thu thuế từ đất đai, tài sản quanh TOD, nguồn thuế hình thành trong tương lai;

+ Thu từ cho thuê không gian ngầm TOD.

            Tuy nhiên, nguồn thu giá trị gia tăng từ đất đai có độ trễ so với nhu cầu vốn đầu tư phát triển hệ thống đường sắt (đánh giá của CrossRail). Về giá trị, nguồn thu giá trị gia tăng từ đất đai cũng không thể đáp ứng nhu cầu về vốn đầu tư cho hệ thống đường sắt đô thị mà chỉ có thể đóng góp một phần. Do đó, nguồn vốn sẽ chủ yếu được huy động từ ngân sách của chính phủ, vốn vay ODA, cơ chế PPP, phát hành trái phiếu… (đánh giá của World Bank).

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Thuyết minh Điều chỉnh quy hoạch Chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2045, tầm nhìn đến năm 2065;

[2] Tờ trình số 439/TTr-CP ngày 08/9/2023 của Chính phủ trình Quốc hội dự thảo Luật Thủ đô (sửa đổi);

[3] Báo cáo tổng hợp kết quả thực hiện Đề tài Nghiên cứu đề xuất hệ thống tiêu chí và chỉ tiêu để quy hoạch xây dựng khu vực áp dụng mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông đô thị (TOD) tại Thủ đô Hà Nội của Trường Đại học giao thông vận tải năm 2023;

[4] Luận án Tiến sỹ Chuyên ngành quy hoạch vùng và Đô thị chủ đề “Tổ chức không gian tại khu vực phát triển theo định hướng giao thông - TOD đối với đô trị trung tâm Hà Nội.

[5] Báo cáo cuối kỳ Dự án Hỗ trợ kỹ thuật “Khảo sát thu thập số liệu Nghiên cứu kéo dài tuyến đường sắt đô thị số 2 Hà Nội lên phía Bắc” do JICA viện trợ không hoàn lại;

[6] Tài liệu hội thảo khoa học về “Phát triển đường sắt đô thị Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh” từ ngày 17-19/01/2024.