Quy hoạch TOD hướng tới phát triển bền vững: bài học cho Hà Nội
TS. Lê Thu Huyền, TS. An Minh Ngọc, PGS.TS. Ngô Văn Minh, Đại học Giao thông Vận tải
Tóm tắt
Hệ thống giao thông vận tải đô thị luôn là một bài toán khó khăn hàng đầu trong các thành phố lớn tập trung đông dân cư. Xã hội càng phát triển, nhu cầu đi lại của người dân càng tăng nhanh. Trong khi đó, quỹ đất hạn chế tại các đô thị có mật độ dân số cao dẫn đến hạn chế về khả năng phát triển năng lực cung ứng của cơ sở hạ tầng. Sự mất cân bằng giữa cung và cầu hiện có, đồng thời vẫn không ngừng tăng nhanh, đã gây áp lực rất lớn tới đời sống người dân đô thị, tiềm ẩn những nguy cơ lớn như tắc đường, ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông. Để giảm áp lực giao thông, giải pháp hàng đầu hiện nay là phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) chất lượng cao, khuyến khích người dân thành phố sử dụng dịch vụ VTHKCC, đặc biệt phục vụ các chuyến đi cơ bản như đi làm, đi học. Mô hình TOD là một trong những giải pháp khuyến khích phát triển hệ thống GTĐT an toàn, bền vững, thân thiện môi trường. Bài báo nghiên cứu các bài học lý luận và kinh nghiệm thực tiễn trong quy hoạch, thiết kế khu vực TOD lồng ghép trong quy trình quy hoạch nhằm các mục tiêu phát triển bền vững. Từ đó, đề xuất ứng dụng phát triển mô hình TOD tại các đô thị ở Việt Nam với Hà Nội là mô hình ví dụ.
Từ khóa
Giao thông đô thị, phát triển bền vững, TOD, giao thông đô thị hướng VTHKCC
Thuật ngữ phát triển bền vững được phổ biến từ năm 1987 trong báo cáo “Tương lai chung của chúng ta – Our common Future” xuất bản bởi Ủy ban thế giới về môi trường và phát triển (the World Commission on Environment and Development - WCED”. Định nghĩa cổ điển về phát triển bền vững là “Phát triển để đáp ứng nhu cầu của hiện tại mà không làm ảnh hưởng đến khả năng của thế hệ tương lai trong việc đáp ứng nhu cầu của chính họ” (WCED, trang 43). Năm 1992, các nhà lãnh đạo trên thế giới đã đề ra các nguyên tắc phát triển bền vững tại Hội nghị Liên Hợp quốc về Môi trường và Phát triển ở Rio de Janeiro, Brazil.
Phát triển bền vững thường được hiểu là sự hội tụ giữa ba trụ cột: phát triển kinh tế, công bằng xã hội và bảo vệ môi trường. Phát triển bền vững là một mô hình phát triển có tầm nhìn xa và trong ba thập kỷ qua, các chính phủ, doanh nghiệp và xã hội đều chấp nhận phát triển bền vững như một nguyên tắc chỉ đạo để đạt được các tiến bộ về các chỉ số phát triển bền vững, đồng thời cải thiện sự tham gia của doanh nghiệp và xã hội vào quá trình phát triển bền vững. Tuy nhiên, việc triển khai thực tế đã được chứng minh là rất khó khăn. Các xu hướng không bền vững vẫn tiếp tục mặc cho những cam kết của những người đứng đầu nhà nước, thực tế cho thấy phát triển bền vững vẫn chưa được thực sự tìm được lối vào chính trị để đạt được những tiến bộ thực sự. Mặc dù mục tiêu phát triển bền vững đề cập đến ba trụ cột, nhưng hơn hai thập niên qua, nó lại thường chỉ chú trọng đến vấn đề môi trường.
Từ định nghĩa chung về phát triển bền vững, có thể hiểu đô thị bền vững là một đô thị được thiết kế nhằm giảm các tác động tiêu cực đến môi trường thông qua việc giảm sử dụng các tài nguyên không thể tái tạo cũng như giảm các chất gây ô nhiễm ra môi trường. Việc giảm sử dụng nhiên liệu hóa thạch là một thách thức lớn nhất đối với đô thị bền vững bởi vì chúng là tài nguyên không thể tái tạo, đồng thời cũng phát thải CO2, là nguyên nhân chính gây nên sự nóng lên toàn cầu và biến đổi khí hậu. Do đó, việc chuyển đổi sang sử dụng nguồn nhiên liệu tái tạo và năng lượng hiệu quả là chiến lược thiết yếu để phát triển đô thị bền vững. Các nỗ lực về môi trường luôn phải gắn liền với các yếu tố kinh tế, văn hóa – xã hội như xóa đói giảm nghèo, hội nhập kinh tế và phân phối công bằng.
Bất chấp các thách thức về môi trường và biến đổi khí hậu, đô thị hóa cải thiện điều kiện sống, tiêu dùng bền vững, gắn kết xã hội và gia tăng cơ hội việc làm và thu nhập. Tuy nhiên, nhiều thách thức tập trung ở các khu vực đô thị đặt ra yêu cầu cần phải có các giải pháp tổng hợp về kỹ thuật, tài chính và xã hội để tạo ra môi trường đô thị chất lượng hơn.
Có thể nói trong những năm qua, tốc độ cơ giới hóa nhanh chóng trong giao thông vận tải, đặc biệt là sự bùng nổ sử dụng xe gắn máy và các phương tiện cơ giới cá nhân khác, trong điều kiện hạn chế về cơ sở hạ tầng và đặc biệt là sự hạn chế trong ý thức của người điều khiển phương tiện và trình độ quản lý giao thông là những nguyên nhân chủ yếu dẫn đến các vấn đề về giao thông đô thị: ô nhiễm, ùn tắc, tai nạn giao thông.
Phát triển VTHKCC, hạn chế vận tải cá nhân là giải pháp quan trọng trong cải thiện môi trường sống đô thị. Hành vi lựa chọn phương tiện vận tải có thể xác định là yếu tố cơ bản, bền vững và là đích cuối cùng của các giải pháp về tổ chức hệ thống giao thông, lấy người tham gia giao thông làm trung tâm.
Lựa chọn phương thức đóng một vai trò quan trọng trong cải thiện an toàn đường bộ. Hệ thống giao thông công cộng không chỉ cung cấp các lựa chọn phương thức vận chuyển nhanh hơn và an toàn hơn mà còn hạn chế sử dụng các phương tiện cá nhân, từ đó góp phần tích cực trong giảm thiểu phát thải khí nhà kính, tiếng ồn, sử dụng năng lượng không tái tạo. Các phương tiện vận tải công cộng cũng vận hành theo tuyến đường cố định, do đó giảm thiểu xung đột giữa các nhóm người tham gia giao thông. Hiện tại nhiều quốc gia vẫn đang nỗ lực phát triển cơ sở hạ tầng giao thông công cộng như hệ thống tàu điện nhẹ, tầu điện ngầm, hệ thống xe buýt công cộng, với hệ thống xe buýt nhanh (BRT) và cơ sở hạ tầng dành riêng cho xe buýt. Tuy nhiên, nếu thiết kế hệ thống thiếu kết nối thích hợp giữa vận tải hành khách công cộng với vận tải cá nhân, thiết kế các trạm điểm dừng đỗ, điểm trung chuyển nhiều yếu tố rủi ro, tiềm ẩn nguy cơ gây nguy hiểm cho người tham gia giao thông sẽ không khuyến khích họ sử dụng phương tiện giao thông công cộng.
Ngoài ra, các điều kiện hình thái đô thị của thành phố, chẳng hạn như mật độ xây dựng, kết hợp sử dụng đất và bố trí đường phố, cũng là những khía cạnh quan trọng đối với an toàn đường bộ và có thể tác động đến nhiều yếu tố ảnh hưởng, từ tốc độ giao thông đến lựa chọn phương thức. Diện tích đô thị lớn hơn và giãn dân ra ngoại ô có nghĩa là khoảng cách chuyến đi dài hơn và do đó người dân ưa thích sử dụng phương tiện cá nhân hơn. Barcelona, Tây Ban Nha và Atlanta, Hoa Kỳ đều có quy mô dân số tương đương (lần lượt là 2,8 triệu và 2,5 triệu). Tuy nhiên, các quốc gia này có sự khác biệt lớn về diện tích xây dựng, với chỉ 162km2 ở Barcelona, so với 4280km2 ở Atlanta. Điều này có tác động đáng kể đến việc lựa chọn phương thức, nơi chỉ có 20% các chuyến đi ở Barcelona là phụ thuộc vào ô tô, so với 77% ở Atlanta. Tác động đến an toàn đường bộ được chứng minh rõ ràng bằng tỷ lệ tử vong do giao thông chỉ 1,9 người chết trên 100.000 dân ở Barcelona so với 9,7 trường hợp tử vong ở Atlanta.
Quy hoạch hệ thống giao thông đô thị lấy con người làm trung tâm, xác định các thiết kế khuyến khích hành vi lựa chọn các phương thức vận tải an toàn, bền vững, hiện đại, thân thiện với môi trường là xu hướng không thể đi ngược hiện nay.
Khái niệm về TOD được định nghĩa lần đầu tiên bởi Theo Peter Calthorpe là “Cộng đồng nằm trong khoảng cách đi bộ 2000 feet (600m) đến điểm dừng GTCC và khu vực thương mại cốt lõi”. Quy hoạch và thiết kế hướng đến người đi bộ và tăng cường sử dụng GTCC nhưng không bỏ qua vai trò vận tải cá nhân. Sử dụng đất trong đó là hỗn hợp gồm nhà ở, cửa hàng bán lẻ, văn phòng, không gian mở và các công trình công cộng khác. Do đó, TOD trở nên thuận tiện hơn cho người dân đi lại bằng GTCC, xe đạp, đi bộ và ô tô con.
Để đạt được tăng trưởng bền vững, các thành phố trên toàn cầu đang xem xét tích hợp quy hoạch sử dụng đất và giao thông vận tải. TOD cũng là một trong những kết quả của nỗ lực đó. TOD có thể định nghĩa là “chiến lược quy hoạch và thiết kế đa ngành để đảm bảo phát triển thành phố/khu vực đô thị nhỏ gọn, đa chức năng, nhiều nguồn thu nhập, thân thiện với người đi bộ và phương tiện phi cơ giới, đồng thời phát triển đô thị nén, phù hợp với các khu vực xung quanh nhà ga VTHKCC”. Từ những đặc điểm cơ bản của mình, mô hình TOD tăng cường thúc đẩy phương tiện công cộng và giao thông phi cơ giới, và phát triển kinh tế bao trùm về mặt xã hội được phân bổ công bằng, tạo ra không gian đô thị an toàn cho tất cả người dùng.
Phát triển theo định hướng giao thông công cộng (TOD) được định nghĩa ở nhiều cấp độ và quy mô khác nhau. Tuy nhiên định nghĩa “Phát triển theo định hướng GTCC (TOD) là sự phát triển với mật độ từ mức trung bình tới mức cao, được bố trí trong khoảng cách đi bộ dễ dàng tới điểm dừng GTCC, thường là tổ hợp nơi ở, nơi làm việc và các trung tâm mua sắm, được thiết kế cho người đi bộ. TOD có thể là một công trình xây dựng mới, hoặc cải tạo một hoặc nhiều công trình có thiết kế và định hướng tạo điều kiện thuận lợi cho việc sử dụng phương tiện công cộng” được sử dụng phổ biến hơn cả.
Chìa khóa để phát triển thành công TOD theo định hướng phát triển đô thị bền vững là phải đảm bảo tám nguyên tắc trong khu vực quy hoạch theo định hướng TOD.
Nguyên tắc 1: Thúc đẩy các chuyến đi bộ
Đi bộ là một cấu phần cần thiết của mọi chuyến đi và là nền tảng đảm bảo khả năng tiếp cận và di chuyển bền vững trong đô thị. Khôi phục các chuyến đi bộ cũng như khuyến khích đi bộ chính là một sự đảm bảo cho thành công đối với một khu vực quy hoạch theo định hướng TOD.
Để đảm bảo cho việc đi bộ được thuận tiện, an toàn thì việc tổ chức giao thông cũng như thiết kế mạng lưới đường phải đặc biệt chú ý đến việc bảo vệ người đi bộ khỏi dòng giao thông cơ giới, cũng như cung cấp các tiện ích dọc đường đi. Trong tiêu chuẩn TOD, thuật ngữ “đi bộ” và “khả năng đi bộ” bao hàm toàn bộ các đối tượng, kể cả trẻ em, người già, người khuyết tật. Do đó, các tuyến đường đi bộ và lối qua đường dành cho người đi bộ phải đảm bảo tuân thủ các tiêu chuẩn thiết kế hoặc thậm chí cao hơn các tiêu chuẩn thiết kế.
Nguyên tắc 2: Ưu tiên phát triển mạng lưới đường dành cho phương tiện phi cơ giới
Xe đạp là hình thức di chuyển được ưa thích trong đô thị. Phương thức di chuyển này kết hợp sự thuận lợi trong di chuyển từ cửa đến cửa, lịch trình linh hoạt với phạm vi hoạt động và tốc độ di chuyển tương tự các phương thức cơ giới khác trong đô thị. Xe đạp và các phương tiện phi cơ giới khác như xích lô cũng bổ sung lưu lượng cho các đường phố và gia tăng đáng kể hành khách có nhu cầu sử dụng GTCC.
Sử dụng xe đạp có hiệu quả cao trong khi tiêu tốn ít không gian và ít tài nguyên. Do đó, thân thiện với xe đạp là nguyên tắc cơ bản của TOD. Tuy nhiên, người đi xe đạp là một trong những người tham gia giao thông dễ bị va chạm nhất với phương tiện giao thông. Xe đạp cũng là phương thức cũng dễ bị trộm và phá hoại nên cần có bãi đậu xe và cất giữ an toàn. Do đó, yếu tố quan trọng trong việc thúc đẩy đi xe đạp là cần cung cấp các tuyến đường an toàn cho việc đi xe đạp và bố trí các bãi đậu xe đạp an toàn tại tất cả các điểm xuất phát và điểm đến của chuyến đi và tại các trạm trung chuyển.
Nguyên tắc 3: Thiết lập mạng lưới đường có tính kết nối cao
Các chuyến đi ngắn, chuyến đi trực tiếp để thực hiện được cần mạng lưới đường có tính kết nối cao. Đặc biệt, các chuyến đi bộ thường nhạy cảm với mật độ mạng lưới đường. Một mạng lưới đường cung cấp nhiều lựa chọn về tuyến đường và tới nhiều điểm đến, ít phương tiện cơ giới, tốc độ phương tiện cơ giới thấp sẽ thúc đẩy các chuyến đi bộ hoặc xe đạp, đồng thời thúc đẩy các hoạt động đường phố và thương mại địa phương. Tuy nhiên cần phải cân bằng giữa sử dụng đất dành cho giao thông (mạng lưới đường dày đặc nghĩa là đất sử dụng cho giao thông nhiều) với sử dụng đất dành cho các hoạt động khác.
Nguyên tắc 4: Phát triển GTCC chất lượng cao
Tiếp cận tới hệ thống GTCC khối lượng lớn, hệ thống BRT, hệ thống xe buýt thông qua đi bộ là một trong những yêu cầu trong xây dựng tiêu chuẩn TOD.
Dịch vụ GTCC khối lượng lớn và dịch vụ xe buýt nhanh kết nối và tích hợp các chuyến đi ngoài phạm vi đi bộ và đi xe đạp, đồng thời tạo cơ hội để người dân có thể tiếp cận các cơ sở giáo dục, y tế và cơ hội nghề nghiệp. Cần phát triển nhiều phương thức GTCC từ khối lượng thấp đến khối lượng cao như xe đạp công cộng, xe máy công cộng, xe buýt tiêu chuẩn, xe buýt khớp nối, xe buýt nhanh, đường sắt đô thị. Phương tiện VTHKCC chất lượng cao đóng vai trò quan trọng không chỉ trong việc cung cấp dịch vụ vận chuyển nhanh và hiệu quả trên tuyến mà còn là xương sống cho sự phát triển mạng lưới vận tải đáp ứng nhu cầu của cư dân đô thị.
Nguyên tắc 5: Quy hoạch khu vực với đặc điểm kinh tế - xã hội và sử dụng đất hỗn hợp
Quy hoạch khu vực phải đảm bảo cân bằng hệ thống dân cư hỗn hợp, thương mại hỗn hợp và sử dụng đất hỗn hợp, thúc đẩy các chuyến đi ngắn và đi bộ. Cư dân ở mọi lứa tuổi, giới tính, thu nhập, đặc điểm nhân khẩu học khác nhau có thể tương tác an toàn tại khu vực công cộng. Sự kết hợp về nhà ở sẽ giúp người lao động ở mọi mức thu nhập sống gần nơi làm việc, đồng thời đảm bảo công bằng xã hội. Các chuyến đi nội vùng và liên vùng được đáp ứng thông qua mạng lưới GTCC chất lượng cao không chỉ trong giờ cao điểm mà còn trong ngày, dẫn tới nâng cao hiệu quả vận hành của hệ thống.
Nguyên tắc 6: Tối ưu hóa mật độ và khớp nối năng lực GTCC
Việc tối ưu hóa mật độ đô thị là cần thiết, một mặt để đáp ứng sự tăng trưởng ở những khu vực hạn chế phát triển có thể được phục vụ thông qua hệ thống GTCC chất lượng cao, một mặt thúc đẩy sự phát triển của hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông. Từ quan điểm này, các khu vực đô thị phải được thiết kế và trang bị để không chỉ chứa nhiều dân cư và các hoạt động mà còn phải hỗ trợ lối sống bền vững của người dân.
Tiêu chuẩn mật độ hướng GTCC sẽ thiết lập các khu vực đông dân cư, năng động, an ninh và là nơi đáng sống. Tại nơi này, lượng khách hàng và giao thông đi bộ sẽ thúc đẩy phát triển các hoạt động thương mại tại khu vực, tăng cường dịch vụ và tiện nghi chất lượng cao.
Tối ưu hóa mật độ phải đi kèm với việc đảm bảo ánh sáng và không khí lưu thông, khả năng tiếp cận công viên và không gian giải trí, bảo tồn các hệ thống tự nhiên và bảo vệ các tài nguyên văn hóa và lịch sử. Nhiều khu đô thị mật độ cao như Hồng Kông, Tokyo, Curitiba… đều được yêu thích. Tuy nhiên, thách thức là phải phát huy các khía cạnh tích cực của đô thị mật độ cao với nguồn lực hạn chế.
Nguyên tắc 7: Hình thành khu đô thị nén
Nguyên tắc cơ bản của TOD là tất cả các hệ thống và thành phần cần được thiết kế đảm bảo hiệu quả về không gian. Do đó, ở cấp khu vực, đô thị nén cho phép các hoạt động kinh tế - xã hội diễn ra trong không gian nhỏ, khoảng cách và thời gian di chuyển ngắn, tiêu hao ít năng lượng và sử dụng ít cơ sở hạ tầng mặc dù yêu cầu về tiêu chuẩn quy hoạch và thiết kế cao hơn. Đô thị nén cũng góp phần bảo tồn đất nông nghiệp. Nguyên tắc nén cũng có thể được áp dụng ở khu vực liền kề, tạo ra sự tương tác không gian giữa các khu thông qua đi bộ, xe đạp hoặc trung chuyển GTCC.
Ở cấp đô thị, nguyên tắc nén nghĩa là không gian thành phố được bao phủ và tích hợp bởi các hệ thống GTCC khác nhau. Nguyên tắc này nhằm đảm bảo hai mục tiêu là đảm bảo thời gian di chuyển ngắn đối với các chuyến đi chính đến khu vực trung tâm và đảm bảo sự gần gũi giữa khu vực mới phát triển với các hoạt động đô thị hiện có.
Nguyên tắc 8: Thúc đẩy dịch chuyển phương thức thông qua chính sách đỗ xe và ưu tiên sử dụng đường
Tại các thành phố có kinh nghiệm trong phát triển TOD, việc sử dụng phương tiện cơ giới trở nên không cần thiết, dẫn tới sự hiện diện của các phương tiện này giảm dần trên đường phố. Đi bộ, đi xe đạp, sử dụng phương tiện giao thông chất lượng cao trở nên dễ dàng, an toàn và thuận tiện, lối sống không phương tiện cơ giới cá nhân được hỗ trợ bởi các phương thức GTCC trung gian hoặc thông qua loại hình chia sẻ phương tiện. Các nguồn tài nguyên không gian đô thị khan hiếm và có giá trị trước đây sử dụng để bố trí bãi đỗ xe có thể được thu hồi và tái sử dụng cho các mục đích kinh tế - xã hội khác. Bên cạnh đó, việc cắt giảm bố trí bãi đỗ xe dưới lòng đường sẽ dẫn tới sự thay đổi về sử dụng phương thức từ phương tiện cơ giới cá nhân sang các phương thức vận tải bền vững hơn.
TOD là yếu tố cần thiết để đạt được các mục tiêu quy hoạch của thành phố về sử dụng đất và mật độ phù hợp dọc theo các hành lang GTCC và cung cấp chất xúc tác quan trọng cho sự phát triển đô thị bền vững. Mục tiêu cuối cùng là tăng khả năng tiếp cận đi, đến các nhà ga, điểm trung chuyển và các khu vực khác một cách dễ dàng theo định hướng giao thông công cộng, sử dụng đất phức hợp với mật độ cao hơn, giảm nhu cầu về đỗ xe trong khu vực trung tâm, tăng tính hấp dẫn của hành lang và mạng lưới VTHKCC.
Quy trình phát triển khu vực theo mô hình TOD bao gồm hàng loạt các vấn đề phức tạp và có quan hệ tương hỗ với nhau và cần có giải pháp phát triển toàn diện và đồng bộ. Ví dụ như phát triển GTCC khối lượng lớn tác động mạnh đến mô hình sử dụng đất và ngược lại. Mô hình sử dụng đất và môi trường không gian mở lại là những yếu tố quyết định chất lượng sống của cư dân trong khu vực. Do đó, quy trình lập quy hoạch theo mô hình TOD cần đảm bảo cung cấp cho khu vực và thành phố một hệ thống giao thông công cộng chất lượng cao phát triển đồng bộ với quá trình phát triển khu vực.
Quy hoạch xây dựng khu vực theo mô hình TOD là quy hoạch kiểm soát phát triển mang tính thể chế để định hướng các hoạt động trong phạm vi phục vụ của nhà ga đường sắt đô thị và dựa trên quy hoạch phân khu. Quy hoạch xây dựng khu vực theo mô hình TOD sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc quản lý đô thị gắn kết với GTCC.
Quy hoạch xây dựng khu vực theo mô hình yêu cầu phải bao gồm những nội dung mang tính kiểm soát về mặt kỹ thuật để hình thành các khu vực phát triển đô thị gắn kết phù hợp với cấu trúc không gian của quy hoạch phân khu. Dưới đây là các nội dung cần lưu ý trong quá trình lập quy hoạch xây dựng khu vực theo mô hình TOD:
(a) Phù hợp với cấu trúc không gian đề xuất trong quy hoạch phân khu: Quy hoạch xây dựng khu vực theo mô hình TOD là một quy hoạch mang tính kiểm soát thuộc thẩm quyền thực hiện của quận/huyện nhằm cụ thể hóa cấu trúc không gian của Quy hoạch phân khu. Mặt khác, rõ ràng là cần phải phối hợp với các quận/huyện lân cận để tổ chức tốt cấu trúc không gian và đầu tư công cộng có hiệu quả một cách đồng bộ.
(b) Áp dụng các biện pháp kiểm soát phát triển và kiểm soát không gian: Kiểm soát không gian đóng vai trò quan trọng trong việc tạo ra và định hướng sự phát triển của khu vực đô thị đồng bộ một cách thích hợp, nhằm đảm bảo một môi trường sống an toàn, sử dụng có hiệu quả quỹ đất và đảm bảo môi trường sống thoải mái một cách đồng bộ dựa trên quy hoạch phân khu. Các biện pháp kiểm soát như Hệ số sử dụng đất (FAR), mật độ xây dựng (BAR), khoảng lùi của công trình xây dựng và các tiêu chuẩn khác là những công cụ để đảm bảo hình thái không gian cần đạt được.
(c) Xây dựng khung phát triển không gian ở từng phân khu: Khi thiết lập khung phát triển chi tiết cho mỗi khu vực trong phạm vi ảnh hưởng của ĐSĐT, cần phải kiểm tra khung phát triển của quy hoạch phân khu cùng với những điều kiện thực tế và lịch sử của khu vực. Công tác này giúp cho việc xác định nhu cầu đối với các công trình đô thị và hạ tầng xã hội cho khu vực đó.
Quy hoạch xây dựng khu vực theo mô hình TOD gồm ba yếu tố của quy hoạch phát triển đô thị mang tính pháp lý. Đó là phân tích điều kiện tự nhiên, điều kiện kinh tế - xã hội, xác định vấn đề và khó khăn, xây dựng tầm nhìn và chiến lược có khung phát triển được đánh số. Nội dung lập đồ án quy hoạch xây dựng khu vực theo mô hình TOD về cơ bản sẽ bao gồm:
Lập kế hoạch cho việc phát triển khu vực TOD, đòi hỏi người ta phải đưa ra những quyết định cứng rắn nhất định có thể làm giảm phần nào tính di động của lưu lượng truy cập khác, cân bằng giữa các mục tiêu an toàn, thân thiện môi trường và mục tiêu giao thông thông suốt cho hệ thống GTĐT. Nói chung, giao thông trong khu vực TOD (cả xe cộ và người đi bộ) có thể được chia thành hai nhóm: giao thông đến hoặc xuất phát từ nhà ga; và giao thông không liên quan đến nhà ga theo bất kỳ cách nào. Trong hầu hết các trường hợp, các ưu tiên của hai nhóm này có thể xung đột với nhau về mặt lợi ích. Tuy nhiên, xét về tổng thể lâu dài, nguyên tắc an toàn, thân thiện môi trường phải được ưu tiên cao nhất vì mục tiêu phát triển bền vững.
Quá trình cân bằng các ưu tiên xung đột này có thể được thực hiện dễ dàng hơn bằng cách xác định ranh giới trong khu vực TOD, nơi ưu tiên của những người sử dụng VTHKCC được đặt cao hơn so với các phương tiện giao thông khác. Thông thường, ở khu vực gần ga nhất, giao thông vào ga phải được ưu tiên cao nhất. Tương tự, lưu lượng hướng đến và đi từ ga nên được ưu tiên cao dọc theo tất cả các tuyến đường nhánh chính dẫn đến ga. Khi các khu vực ưu tiên của đường trung chuyển được xác định, bước tiếp theo là xác định các biện pháp để đảm bảo mức độ an toàn cao cho các chế độ trung chuyển được đề cập.
Hà Nội cũng giống như các đô thị ở Việt Nam chủ yếu được xây dựng theo hình thái tập trung dân số cao trong khu vực trung tâm (lõi đô thị). Ở Hà Nội, mật dộ dân số rất cao tại các quận Hoàn Kiếm (366 người/ha), Đống Đa (422 người/ha), Hai Bà Trưng (376 người/ha), Ba Đình (277 người/ha), nhưng lại thấp ở các khu vực ngoại vi như các huyện Ba Vì, Thạch Thất, Ứng Hòa, Mỹ Đức.
Trong quá khứ, Hà Nội cũng đã từng có thời kỳ phát triển đô thị dọc tuyến đường sắt đô thị. Hà Nội có nhiều phố nhà mới hình thành theo đường tàu điện từ năm 1900, khi Công ty xe điện Đông Dương khai trương 5km tàu điện đầu tiên từ Bờ Hồ đến Thụy Khuê. Năm 1901 mở tuyến Bờ Hồ – Thái Hà, kéo vào tận Hà Đông (1915). Năm 1906 mở tuyến Bờ Hồ – Chợ Mơ lên Chợ Bưởi; Năm 1929-1943 lên Yên Phụ, xuống Bạch Mai, vào Cầu Giấy. Đến năm 1943 Hà Nội có 43km đường tàu tỏa ra 6 ngả và đã có kế hoạch mở rộng 40km lên tận Sơn Tây. Có Ngân hàng Địa ốc Đông Dương hỗ trợ, lại được Thành phố bán rẻ đất hai bên đường, tàu điện Hà Nội kinh doanh vận chuyển cùng với bất động sản (BĐS), vừa tạo ra lại vừa kết nối các phố mới từ trung tâm ra ngoại ô. Cho đến tận 1980-1990 các khu dân cư , trường học, bệnh viện , nhà máy Hà Nội vẫn phát triển hai bên các tuyến tàu điện. Từ 1954 tàu điện Hà Nội không được duy tu nên cũ nát dần và dỡ bỏ vào năm 1991.
Sau khi mở cửa nền kinh tế, dân số Hà Nội bắt đầu tăng mạnh (cả gia tăng tự nhiên và gia tăng dân nhập cư) cùng với tăng trưởng kinh tế và cơ giới hóa khi các khu vực đô thị mở rộng nhanh chóng ra khu vực bên ngoài và đồng thời mật độ dân số ở vùng lõi đô thị chật chội bắt đầu tăng chậm hoặc giảm dần. Thực tế này đã diễn ra trong thập kỷ vừa qua và đang thể hiện ngày càng rõ nét ở Hà Nội.
Nhiều dự án phát triển đô thị đang được triển khai ở ngoại vi thành phố để đáp ứng nhu cầu này. Việc giãn dân ở trung tâm và kích thích tăng trưởng dân số ở khu vực bên ngoài hiện là chính sách tăng trưởng đô thị cơ bản của thành phố với định hướng là phát triển các tuyến đường bộ và các dự án phát triển của khu vực tư nhân. Kết quả là các khu vực đô thị với mật độ khá thấp đang trải rộng, chủ yếu hướng theo sử dụng phương tiện giao thông cá nhân.
ĐSĐT và TOD có thể góp phần tái cấu trúc và cải tạo khu thương mại trung tâm nhằm giảm tắc nghẽn giao thông hoặc giảm sử dụng xe ô tô cá nhân, cải thiện môi trường giao thông (an toàn, giảm khí thải, tiếng ồn) và cải thiện điều kiện đi bộ. Tuy nhiên, để đạt được điều này thì các tuyến ĐSĐT cần được bố trí thành một mạng lưới gắn kết. Điều đó có nghĩa rằng những người dân sống trong khu vực trung tâm hay khách vãng lai có thể tiếp cận nhà ga trong cự ly đi bộ hoặc bằng phương tiện vận tải tiện lợi.
Hà nội đã phê duyệt mạng lưới ĐSĐT và tính đến thời điểm hiện tại đã có một tuyến Cát Linh – Hà Đông đang khai thác, vận hành; trong khi một tuyến khác Nhổn – Ga Hà Nội đang trong giai đoạn thi công. Sự thay đổi không gian đô thị dọc hành lang tuyến đã bắt đầu hình thành rõ nét, đặt ra các vấn đề về tổ chức không gian, mỹ quan đô thị, tối ưu sử dụng đất… Các vấn đề về kết nối, tiếp cận tuyến, bãi đỗ xe cá nhân cho hành khách sử dụng tàu, kết nối không gian ngầm… cũng đang là bài toán đặt ra cho đơn vị vận hành vận tải. Sự xuất hiện của loại hình giao thông công cộng hiện đại sẽ vừa là cơ hội vừa là thách thức với các nhà quy hoạch và quản lý đô thị cũng như hệ thống giao thông vận tải đô thị khi tích hợp một hệ thống mới vào cấu trúc đô thị cũ của Hà Nội. Từ đó nảy sinh yêu cầu điều chỉnh cấu trúc đô thị phù hợp, đảm bảo tổng thể đô thị phát triển hài hòa, tối ưu. Đây là lúc mô hình tổ chức không gian cũ tỏ ra lạc hậu và việc học tập những mô hình tiên tiến để ứng dụng là yêu cầu bức thiết trước mắt.
Mô hình TOD tuy còn tương đối mới mẻ ở Việt Nam nhưng cùng với những lợi ích thiết thực mà mô hình này đã được chứng minh trên toàn cầu, việc ứng dụng mô hình TOD vào phát triển đô thị Hà Nội, đặc biệt với hệ thống đường sắt đô thị, hứa hẹn đem lại sự thay đổi căn bản về chất cho bài toán tổ chức giao thông đô thị.
Thách thức lớn đối với Hà Nội trong quá trình đô thị hóa hiện nay là khu vực nội đô không còn quỹ đất để phát triển và chịu các quy định về kiểm soát phát triển như mật độ xây dựng, tầng cao, dân số... Nhiều khu vực được xây dựng trước đây có môi trường sống chật chội, nhiều công trình đang xuống cấp và dịch vụ đô thị nghèo nàn. Với những khu phố cổ và khu phố cũ tại Hà Nội cần phải giữ gìn những giá trị vật thể và phi vật thể trong quá trình phát triển. Ở khu vực ngoại vi, tốc độ đô thị hóa nhanh làm tăng các hoạt động phát triển tự phát gây tác động tiêu cực tới phát triển đô thị. Thách thức đặt ra cho Hà Nội là phải khôi phục được các quận nội thành cũ trở thành các khu dân cư có chất lượng cuộc sống tốt, thuận tiện cho giao thông, dễ dàng kết nối với GTCC, kết nối thuận tiện với các tổ hợp thương mại, dịch vụ cá nhân, các cơ sở y tế và giải trí trong khi quỹ đất tại đây rất hạn chế.
Giải pháp nhà ở của Hà Nội không chỉ là giải quyết chỗ ở tiện nghi mà còn tạo điều kiện giãn dân để bảo tồn, di dân để phát triển, để xây dựng hạ tầng kỹ thuật kết hợp kiểm soát sự tăng trưởng dân số tại các quận nội thành, tạo nơi cư ngụ hiện đại, tiện lợi cho vùng phát triển mới. Vì vậy, Hà Nội phải có các phương án, cơ chế hữu hiệu hơn có thể khuyến khích nâng cấp các khu vực đô thị hiện có và phát triển ở khu vực mới.
Mặc dù mong muốn của chính quyền, của người dân là nhanh chóng xây dựng hệ thống vận tải hành khách công cộng và xây dựng các đô thị mới nhưng để triển khai thực hiện các đồ án quy hoạch vẫn còn nhiều khó khăn, đặc biệt là khó khăn về nguồn vốn. Chi phí đầu tư cho GTCC theo quy hoạch có thể vượt quá khả năng tài chính của thành phố. Chính vì vậy việc đa dạng hóa các nguồn vốn, thu hút hỗ trợ tài chính quốc tế như các nguồn viện trợ phát triển chính thức (ODA) và huy động các nguồn vốn tư nhân là vô cùng cần thiết.
Để phát triển đúng hướng mô hình TOD gắn kết được với hệ thống GTCC thì vấn đề cốt lõi là tích hợp quy hoạch sử dụng đất đồng bộ với quy hoạch giao thông. Quy hoạch sử dụng đất sẽ quyết định đến sự thành công của quy hoạch giao thông hay nói cách khác quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch giao thông luôn cần phải đi song hành và bổ trợ tối đa cho nhau. Các đô thị ở Việt Nam nói chung và đặc biệt là thành phố Hà Nội có cấu trúc đô thị truyền thống nhiều ngõ cụt, nhà phố dạng ống xây dựng dàn trải, mật độ xây dựng dày đặc nhưng hệ số sử dụng đất thấp trong khi đó, vấn đề quy hoạch giao thông còn bị động chưa kịp thay đổi trước áp lực giao thông ngày càng tăng. Việc mở rộng đường, xây dựng thêm các tuyến đường… ở các nước phát triển trên thế giới, ngoài những đô thị cổ hàng nghìn năm tuổi cần được bảo tồn thì nhiều đô thị có quan điểm không mở rộng không gian đường bộ và đầu tư vào hệ thống GTCC, đặc biệt là hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn. Việc mở rộng đường chỉ làm tốn ngân sách nhà nước, làm mật độ xây dựng hai bên đường gia tăng mà thôi. Giải pháp bền vững mà xu hướng chung ở các siêu đô thị đã áp dụng thành công là thay đổi hình thức sử dụng đất từ dạng nhà ở thấp tầng theo dạng dàn trải sang dạng nén lại, tức là nhà ở cao tầng kết hợp với các tiện ích xung quanh như bố trí các công trình công cộng trong bán kính đi bộ, gia tăng các công trình công cộng tại khu vực nhà ga nhằm tạo sức hút của GTCC.
Bên cạnh đó, ứng dụng mô hình TOD trong quy hoạch xây dựng khu vực ở Hà Nội cần đảm bảo các mục tiêu và yêu cầu như cung cấp đủ dịch vụ thiết yếu, nâng cao chất lượng cuộc sống, tạo thêm các lợi ích kinh tế, duy trì bản sắc đô thị, giữ gìn môi trường sinh thái bền vững, khuyến khích sử dụng VTHKCC...
Trong điều kiện của Hà Nội, kết hợp với quy định của pháp luật về các cấp quy hoạch đô thị, có thể đề xuất một số kiến nghị để công tác quy hoạch xây dựng khu vực theo định hướng giao thông công cộng (TOD) được khả thi hơn, cụ thể như sau:
Quá trình đô thị hóa của Việt Nam cùng với quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa và toàn cầu hóa đã có những ảnh hưởng lớn tới những đặc điểm kinh tế - xã hội cũng như hình dáng các khu đô thị và cách sống của người dân. Rất có thể, Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng sẽ phát triển theo mô hình các nước đã và đang trở thành những nước công nghiệp hóa như Nhật Bản, Hàn Quốc, Malaysia và Trung Quốc.
Để hạn chế những tác động tiêu cực đến hệ thống giao thông từ quá trình đô thị hóa, cơ quan quản lý nhà nước đã định hướng phát triển giao thông công cộng (đặc biệt là đường sắt đô thị) như một giải pháp hữu hiệu trên hành trình đảm bảo phát triển đô thị bền vững. Tuy nhiên, kinh nghiệm thế giới cho thấy nếu muốn đạt được hiệu quả tối ưu trong việc chuyển đổi từ đô thị phụ thuộc giao thông cá nhân sang đô thị phụ thuộc GTCC thì việc chỉ xây dựng các tuyến ĐSĐT không là chưa đủ. Bài học kinh nghiệm tại các quốc gia được phân tích ở trên cho thấy cần phải quy hoạch xây dựng khu vực hiệu quả trong sự tích hợp với hệ thống GTCC mới có thể đảm bảo giải quyết những vấn đề giao thông và xã hội.
Công tác quy hoạch và thực hiện TOD liên quan đến ĐSĐT ngày càng quan trọng khi các dự án ĐSĐT tại Hà Nội và TP.HCM đang được triển khai thực hiện. TOD mang đến cơ hội mới trong phát triển đô thị, thu hút các nguồn lực để xây dựng hạ tầng, phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng, nâng cao chất lượng cuộc sống của người dân. TOD là yếu tố cần thiết để đạt được các mục tiêu quy hoạch của thành phố về sử dụng đất và mật độ phù hợp dọc theo các hành lang VTHKCC và cung cấp chất xúc tác quan trọng cho sự phát triển đô thị bền vững. Mục tiêu cuối cùng là tạo sự tiếp cận đi, đến các nhà ga, điểm trung chuyển và các khu vực khác một cách dễ dàng theo định hướng giao thông công cộng, sử dụng đất phức hợp với mật độ cao hơn, giảm nhu cầu về đỗ xe trong khu vực trung tâm.
Ứng dụng mô hình TOD trong phát triển đô thị ở nước ta là hướng đi mới, có nhiều thuận lợi nhưng cũng gặp không ít trở ngại. Thu hút hành khách sử dụng vận tải hành khách công cộng; ưu tiên đảm bảo ATGT cho người tham gia giao thông, cân nhắc các chỉ tiêu bền vững, thân thiện môi trường trong toàn bộ quy trình quy hoạch và thiết kế cơ sở hạ tầng; tận dụng mọi nguồn lực để phát triển; có cơ chế chính sách linh hoạt; đảm bảo phối hợp chặt chẽ giữa Nhà nước, khu vực tư nhân và sự đồng thuận của cộng đồng dân cư… là những giải pháp cơ bản để triển khai thành công TOD tại các đô thị ở nước ta.
Tài liệu tham khảo
L.T.Huyền, A.M.Ngọc, N.V.Minh (2021), An toàn giao thông trong quy hoạch và thiết kế TOD: giải pháp cho phát triển đô thị hiện đại, bền vững, Tạp chí Giao thông Vận tải, số đặc biệt tháng 12/2021 (p. 49-54)
A.M.Ngọc, Hiroaki Nishiuchi, N.V.Truong, L.T.Huyền, (2021) A comparative study on travel mode share, emission, and safety in five Vietnamese Cities, International Journal of Intelligent Transportation Systems Research, https://doi.org/10.1007/s13177-021-00283-0
Gudmundsson, H., Hall, R.P., Marsden, G., Zietsman, J. (2016), Sustainable Transportation: Indicators, Frameworks, and Performance Management, Springer, Inc.
Khuất Việt Hùng, Lê Thu Huyền: Education influence in traffic safety: A case study in Vietnam, IATSS Research 34 (2011) (p. 87–93)
Lê Thu Huyền: Risk Analysis, Driver Behaviour and Traffic Safety at Intersections in Motorcycle-dominated Traffic Flow, Luận án tiến sỹ, TU Darmstadt (Đại học Kỹ thuật Darmstadt), Đức, 2009
The city of Calgary: TOD best practices Handbook, (2004)
World Bank Group Integration of Road Safety Considerations in Transit-Oriented Development projects, (2020)
info@viup.vn 
Tel : 04 22210888
Số 10 Hoa Lư, Hai Bà Trưng, Hà Nội
© 2015 VIUP Corporation. All rights reserved.
