Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng tại Nhật Bản: Bài học cho Việt Nam

Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng tại Nhật Bản: Bài học cho Việt Nam

Th.S. Nguyễn Thị Mai Chi, Giảng viên Bộ môn Quy hoạch Hạ tầng kỹ thuật đô thị, Khoa Kiến trúc & Quy hoạch, trường Đại học Xây dựng Hà Nội.

 

Bài báo phân tích kinh nghiệm phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) của Nhật Bản thông qua ba dự án điển hình: tái phát triển khu vực ga Tokyo, xây dựng khu đô thị mới Tama Garden City và dự án tuyến đường sắt Tsukuba Express. Trường hợp ga Tokyo minh họa việc kết hợp hài hòa phát triển mới, bảo tồn di sản và tích hợp đô thị hiện hữu để tạo địa điểm đô thị cao cấp. Dự án Tama Garden City nổi bật với phân bố chức năng hợp lý, cung cấp đa dạng loại hình nhà ở, nhấn mạnh nhà ở xã hội tại khu vực ngoại vi. Dự án Tsukuba Express là ví dụ thành công của việc phối hợp chặt chẽ giao thông và phát triển đô thị, khai thác linh hoạt các cơ chế, lồng ghép giải pháp bền vững và khuyến khích chuyển đổi phương thức di chuyển. Phân tích các trường hợp điển hình trên, bài học kinh nghiệm để Việt Nam vận dụng phát triển TOD gồm có: (1) Xác định đúng động lực và mục tiêu phát triển phù hợp; (2) Áp dụng linh hoạt các cơ chế, chính sách; (3) Phối hợp chặt chẽ, đồng bộ giao thông - đô thị; (4) Lồng ghép giải pháp bền vững, thân thiện môi trường; và (5) Khuyến khích chuyển đổi phương thức đi lại của người dân.

 

Từ khoá: Phát triển theo định hướng giao thông công cộng, Giao thông công cộng, Phát triển đô thị bền vững, Kinh nghiệm Nhật Bản.

 

 

Transit-Oriented Development in Japan: Lessons for Hanoi

Summary:

This paper analyzes Japan's experience in transit-oriented development (TOD) through three exemplary projects: the redevelopment of the Tokyo Station area, the construction of the Tama Garden City new town, and the Tsukuba Express railway line project. The Tokyo Station case illustrates the harmonious integration of new development, heritage conservation, and existing urban fabric to create a prime urban destination. The Tama Garden City project stands out with its reasonable functional distribution, provision of diverse housing types, emphasizing social housing in suburban areas. The Tsukuba Express project is a successful example of close coordination between transportation and urban development, flexible utilization of mechanisms, incorporation of sustainable solutions, and encouragement of modal shift. Through the analysis of these typical cases, lessons learned for Vietnam to apply TOD development include: (1) Properly identifying development motivations and goals; (2) Flexibly applying mechanisms and policies; (3) Close and integrated coordination between transportation and urban development; (4) Incorporating sustainable and environmentally-friendly solutions; and (5) Encouraging modal shift among residents.

 

Keywords: Transit-Oriented development, Public transport, Sustainable development, Japan experiences.

 

 

Trong bối cảnh quá trình đô thị hóa diễn ra nhanh chóng trên toàn cầu, các thách thức về môi trường và giao thông ngày càng trở nên gay gắt tại hầu hết các đô thị lớn. Các siêu đô thị phải đối mặt với những áp lực nghiêm trọng từ ô nhiễm môi trường, tắc nghẽn giao thông và nhu cầu không gian sống ngày càng tăng. Để giải quyết những vấn đề nan giải này, việc chuyển đổi từ mô hình đô thị phụ thuộc vào phương tiện cá nhân sang định hướng phát triển tập trung vào giao thông công cộng đã trở thành một chiến lược then chốt trên con đường hiện thực hóa phát triển bền vững tại các đô thị.

Phát triển theo hướng giao thông công cộng (Transit-Oriented Development - TOD) với những nguyên tắc thiết kế đặc trưng như mật độ cao, đa chức năng, thân thiện với người đi bộ và gắn kết chặt chẽ với các nút giao thông công cộng được coi là giải pháp hiệu quả để đạt được mục tiêu phát triển bền vững. Mô hình TOD tạo điều kiện thuận lợi cho việc sử dụng các phương tiện giao thông xanh, giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân và từ đó góp phần kiểm soát ô nhiễm môi trường cũng như giảm tắc nghẽn giao thông. Đồng thời, kết hợp đa năng giữa khu dân cư, văn phòng, thương mại và giải trí tại các khu vực TOD giúp nâng cao chất lượng cuộc sống của cư dân thông qua việc giảm nhu cầu di chuyển và tăng cường các hoạt động xã hội [1].

Trong lĩnh vực này, Nhật Bản là một trong những quốc gia đi đầu với lịch sử phát triển đô thị tập trung quanh các tuyến đường sắt và nhà ga kéo dài hơn 150 năm, bắt nguồn từ tuyến đường sắt đầu tiên được khánh thành vào năm 1872 [2]. Khi các tuyến đường sắt mới được xây dựng, các dự án phát triển đô thị dọc theo các tuyến này đã được quy hoạch và triển khai theo sáng kiến từ khu vực tư nhân như các công ty đường sắt. Trong những thập kỷ gần đây, Nhật Bản đã đạt được nhiều thành tựu đáng kể trong việc mở rộng phạm vi áp dụng TOD, không chỉ trong lĩnh vực phát triển đô thị mà còn lan tỏa sang các lĩnh vực xã hội khác như tạo ra giá trị gia tăng cho khu vực từ trung đến dài hạn, và nâng cao chất lượng cuộc sống của cư dân. Sự thành công của các dự án TOD tại Nhật Bản có được là nhờ khả năng vận hành toàn diện qua các giai đoạn, từ lập kế hoạch ban đầu đến quản lý sau khi đi vào hoạt động, đồng thời có sự thích ứng linh hoạt với điều kiện cụ thể của từng khu vực. Sự phối hợp chặt chẽ giữa các bên liên quan bao gồm chính quyền, nhà đầu tư, cư dân và các đơn vị vận hành là một yếu tố quan trọng khác góp phần vào thành công của mô hình TOD tại Nhật Bản [3].

Trong bài báo này, các dự án TOD điển hình được triển khai tại Nhật Bản với những đặc thù khác nhau sẽ được đề cập, phân tích. Dự án đầu tiên là tái phát triển khu vực xung quanh nhà ga Tokyo, một dự án TOD tại trung tâm thành phố lớn với mật độ cao. Kế đến là dự án Tama Garden City, đại diện cho việc hình thành một khu đô thị mới theo mô hình TOD ở vùng ngoại ô. Cuối cùng là dự án phát triển tại thành phố vệ tinh Tsukuba, minh chứng cho khả năng kết hợp TOD với các chức năng đặc thù của một thành phố khoa học và giáo dục. Qua phân tích các trường hợp cụ thể với những bối cảnh khác nhau, chúng tôi hi vọng rút ra được những bài học kinh nghiệm quý báu có thể áp dụng trong việc thúc đẩy phát triển đô thị bền vững ở Hà Nội.

 

1. Kinh nghiệm từ dự án Tái phát triển khu vực xung quanh nhà ga Tokyo, Nhật Bản

Nhà ga Tokyo là một trong những nhà ga lớn và quan trọng nhất tại Nhật Bản, tọa lạc tại trung tâm thủ đô Tokyo. Vai trò biểu tượng và vị trí trung tâm của ga đã khiến dự án tái phát triển khu vực xung quanh trở thành một dự án nổi bật trong xu hướng phát triển đô thị theo định hướng TOD không chỉ tại Nhật Bản mà còn trên toàn thế giới. Dự án gần nhiều địa điểm quan trọng như Cung điện Hoàng gia, khu thương mại Ginza và khu vực bảo tồn Nihonbashi, khiến nó đóng vai trò như cửa ngõ và bộ mặt của Tokyo.

Nhà ga Tokyo có cấu trúc phức tạp với mạng lưới sân đỗ, tuyến đường sắt dày đặc, xen kẽ là luồng đi bộ từ ba cổng vào, kết nối hai phía đông - tây và hệ thống đường đi bộ ngầm được kết nối với mặt đất thông qua mạng lưới cầu thang dẫn lên vỉa hè. Nhà ga nằm trong khu vực quận Marunouchi - một trong những quận đô thị đông dân và có mật độ việc làm cao. Từ những năm 2000, các toà tháp cao tầng đã được xây dựng mới dưới cơ chế “Air right sale” – chuyển đổi tầng cao dư thừa từ các khu vực có số tầng cao thấp hơn nhằm xây dựng các toà nhà có số tầng cao vượt mức tầng cao quy định của khu vực. Đặc biệt, cơ chế này cũng được áp dụng với các toà nhà được tái phát triển với mục đích bảo tồn thông qua mô hình bảo tồn tối đa mặt tiền của công trình và xây dựng các công trình mới nằm sau mặt đứng cần bảo tồn. Toà nhà Bưu điện trung tâm Tokyo và toà nhà Marunouchi đều được cải tạo với cách thức là tăng tầng cao nhưng bảo tồn tối đa mặt tiền của công trình. Bằng cách thức này, công trình vẫn đảm bảo đáp ứng được xu thế phát triển theo định hướng TOD (tăng độ nén) đồng thời đáp ứng được những yêu cầu về bảo tồn công trình lịch sử. (Hình 1a, 1b) [4]

 

 

 

 

 

 

 

 

Để đáp ứng lưu lượng hành khách lớn và sự gia tăng dân số, việc làm do phát triển theo hướng TOD, chính quyền đô thị đã xây dựng hệ thống đường bộ ngầm rộng lớn, thiết kế để kết nối trực tiếp với nhiều tòa nhà lân cận ga Tokyo qua hệ thống hành lang ngầm. Việc phát triển hệ thống ngầm đã mở ra cơ hội thiết kế lại cảnh quan và môi trường đường phố ngoài trời, biến các khuôn viên xung quanh thành nơi tổ chức sự kiện công cộng, nghệ thuật đường phố hay là mặt tiền cho các cửa hàng xa xỉ. (Hình 2)

 

 

 

 

 

 

Hình 2: Mạng lưới đường ngầm đi bộ (trái) - lưu lượng đi bộ (phải) ở nhà ga Tokyo (Nguồn [4])

Hai dự án lớn góp phần biến đổi khu vực ga là "Tokyo Station City" và "First Avenue". Trong đó, "Tokyo Station City" tập trung tái phát triển ga và khu lân cận, còn "First Avenue" nhằm cải thiện hệ thống đi bộ ngầm. Dự án "Tokyo Station City" do công ty khai thác ga JR East cùng các đối tác triển khai, với mục tiêu biến ga thành địa điểm đô thị hàng đầu. Các hạng mục chính bao gồm khôi phục kiến trúc ban đầu của ga bị hư hại trong Chiến tranh Thế giới thứ hai; cải thiện cảnh quan xung quanh, "xanh hóa" đường từ ga tới Cung điện và kéo dài về hướng Yaesu; xây dựng tòa nhà văn phòng kết nối trực tiếp với ga; mở rộng không gian thương mại GranSta trong ga và tổ chức lại giao thông ưu tiên người đi bộ. Khu vực phía Đông ga dự kiến xây dựng các tòa văn phòng cao tầng kết nối trực tiếp, trong đó có cơ sở nghiên cứu và giáo dục.(Hình 3a,b,c)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bên cạnh "Tokyo Station City", dự án "First Avenue" cũng đóng vai trò quan trọng trong việc hình thành biểu tượng "Nhà ga Tokyo". First Avenue được triển khai năm 2008, tập trung phát triển khu đô thị ngầm song song với tuyến đường sắt Shinkansen, kết nối trực tiếp với khu vực tài chính - văn phòng Marunouchi và khu thương mại - dịch vụ Yaesu của dự án Tokyo Station City. First Avenue chạy dọc theo ga với quy mô 2 tầng hầm nối với tầng hầm của Trung tâm thương mại Yaesu, tạo nên chuỗi trung tâm thương mại đa dạng. Đặc biệt, First Avenue được định hướng trở thành khu "phố ẩm thực và văn hóa" ngầm, với nhiều cửa hàng đặc trưng văn hóa và nhà hàng nổi tiếng địa phương, nhằm mục đích không để khu vực trở nên "đô thị chết" vào ban đêm và thúc đẩy du lịch địa phương.

Xét đến vị trí quan trọng của nhà ga Tokyo, các dự án tái phát triển đã hướng tới hai mục tiêu chính: nổi bật vị thế biểu tượng của ga, và biến ga thành một thành phần không thể thiếu của đô thị. Các giải pháp như khôi phục kiến trúc ban đầu, cải thiện cảnh quan kết nối với Cung điện và các khu vực lân cận đã góp phần khẳng định vai trò biểu tượng của ga. Đồng thời, việc xây dựng các tòa nhà cao tầng kết nối trực tiếp, phát triển không gian thương mại ngầm, và tổ chức lại giao thông đã giúp tích hợp chặt chẽ ga vào mạng lưới đô thị. Như vậy, dự án tái phát triển khu vực xung quanh nhà ga Tokyo là một minh chứng điển hình cho cách tiếp cận phát triển đô thị theo định hướng TOD tại Nhật Bản. Sự kết hợp giữa phát triển mới, bảo tồn di sản, khẳng định tính biểu tượng và tích hợp với đô thị hiện hữu đã biến khu vực này thành một địa điểm đô thị hàng đầu, đáp ứng nhu cầu của cả cư dân địa phương và du khách.

2. Mô hình TOD + new town development – Dự án Tama Garden City (ga Futako-tamagawa)

Phát triển theo mô hình Định hướng Giao thông Công cộng (TOD) tại các khu vực ngoại ô và vùng ven đô thị có những đặc điểm riêng so với các dự án tương tự tại khu vực trung tâm thành phố. Một trong những khác biệt quan trọng là mức độ nén và mật độ dân số. Tại các khu vực ngoại vi, quỹ đất trống thường dồi dào hơn, cho phép phát triển các dự án TOD với mật độ thấp hơn và đa dạng các hình thức nhà ở. Ngược lại, tại trung tâm đô thị, không gian phát triển hạn chế nên các dự án TOD thường liên quan đến xây dựng các tòa nhà chung cư, văn phòng cao tầng và ưu tiên phát triển khu thương mại dịch vụ. Ngoài ra, khu vực trung tâm thành phố là nơi có hệ thống giao thông công cộng phát triển mạnh và đa dạng, bao gồm nhiều chủng loại khác nhau như tàu điện, xe buýt… với độ bao phủ và tần suất dày đặc. Trong khi đó, ở khu vực ngoại ô, hệ thống giao thông công cộng có thể ít phát triển hơn và tần suất hay độ bao phủ cũng thấp hơn nhiều so với khu vực trung tâm. Bên cạnh đó, khu vực trung tâm thành phố thường đã trở thành các điểm thu hút luồng hành khách do nơi đây đã sẵn có nhiều tiện ích công cộng và dịch vụ. Do vậy, TOD ở khu vực trung tâm đô thị thường tập trung vào việc tích hợp và nâng cao chất lượng của các tiện ích này. Trong khi đó, đối với khu vực vùng ven thành phố, việc phát triển theo định hướng TOD cần tập trung vào công tác bổ sung, phát triển thêm các tiện ích công cộng và dịch vụ để đảm bảo rằng cư dân có thể tiếp cận các tiện ích cần thiết mà không cần phải di chuyển xa.

Do vậy, trong quy hoạch các điểm nút TOD tại khu vực ngoại vi, cần xem xét đồng bộ 3 yếu tố: (1) Mật độ, chức năng sử dụng đất phù hợp; (2) Mức độ phục vụ của hệ thống giao thông công cộng; và (3) Phát triển đồng bộ các tiện ích, dịch vụ và điểm thu hút để tạo sức hút cho khu vực. Việc xem xét hài hòa các yếu tố trên sẽ hình thành các khu đô thị mới gắn với trục giao thông công cộng như đường sắt đô thị, tuyến xe buýt, nơi người dân dễ dàng tiếp cận dịch vụ, tiện ích bằng phương thức giao thông công cộng hoặc phi cơ giới. Trong đó, chức năng nhà ở và các tiện ích phụ trợ sinh hoạt là một trong những chức năng chính của các điểm nút TOD ngoại vi. Đa dạng hóa các loại hình nhà ở dành cho các đối tượng khác nhau, đặc biệt là nhà ở xã hội, giá rẻ cho người thu nhập thấp và trung bình là vấn đề cần được chú trọng.

            Một ví dụ thành công về phát triển/tái phát triển khu vực ngoại ô theo mô hình TOD, cung cấp nhiều nhà ở cho người thu nhập thấp và trung bình đến từ Nhật Bản - công ty UR Housing. UR Housing là tổ chức nhà nước chuyên phát triển và quản lý bất động sản, đặc biệt nhà ở, với mục tiêu cung cấp căn hộ chất lượng cho người có thu nhập thấp. Những dự án xây dựng nhà ở khu vực ngoại ô và hình thành đô thị mới của UR Housing đã tạo ra nguồn cung nhà ở lớn, ổn định thị trường bất động sản Tokyo. Các dự án như Tama New Town, tuyến đường sắt Tsukuba và khu đô thị mới, dự án TOD xung quanh ga Futako-tamagawa đều được xây dựng dựa trên nguyên lý TOD: bố trí thương mại dịch vụ trong vòng 400m từ ga, ưu tiên kết nối trực tiếp; nhà ở thương mại cao cấp trong vòng 5 phút đi bộ; nhà ở cho người thu nhập thấp và trung bình cách 10 phút; nhà ở thấp tầng xa hơn từ 10-15 phút; có mạng lưới xe buýt gom; xây dựng các tiện ích hỗ trợ đi lại phi cơ giới [5].

            Dự án phát triển theo định hướng TOD tại khu vực nhà ga Futako-Tamagawa (thuộc chuối dự án Tama Garden City) ở ngoại ô Tokyo, Nhật Bản là một ví dụ điển hình về việc áp dụng thành công mô hình TOD cho một khu vực ngoại ô. Dự án này đã được triển khai một cách toàn diện, tận dụng tối đa tiềm năng của việc kết hợp giữa phát triển đô thị và hệ thống giao thông công cộng, và đặc biệt được phát triển hoàn toàn từ nguồn vốn tư nhân. Nhà ga Futako-Tamagawa nằm trên tuyến đường sắt Odakyu Odawara Line và Tama Toshi Monorail Line, là một trong những ga quan trọng của Tokyo. Vị trí thuận lợi này đã khiến ga trở thành điểm trung tâm cho việc phát triển theo mô hình TOD.

            Dự án tập trung vào việc nâng cấp, mở rộng nhà ga và các tuyến đường sắt, cải thiện dịch vụ xe buýt, đồng thời xây dựng các hệ thống hầm đi bộ, đường dành cho xe đạp kết nối với nhà ga. Những nỗ lực này nhằm tăng cường khả năng tiếp cận nhà ga bằng các phương thức giao thông công cộng và phi cơ giới. Bên cạnh phát triển hạ tầng giao thông, dự án còn tập trung xây dựng các khu đô thị mới hiện đại xung quanh ga với đa dạng chức năng như nhà ở, văn phòng, khu thương mại dịch vụ, tiện ích công cộng. Các chức năng này được phân bố một cách khoa học dựa trên mức độ tiếp cận với ga tàu [6]. (Hình 4)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

            Cụ thể, khu vực 0-400m xung quanh ga được ưu tiên để xây dựng khu văn phòng và thương mại với kết nối trực tiếp vào ga. Khoảng cách 400-600m bố trí tổ hợp thương mại-dịch vụ và văn phòng. Từ 600m trở đi là các khu nhà ở đa dạng loại hình từ chung cư cao tầng đến nhà thấp tầng.

            Yếu tố quan trọng của dự án là tích hợp không gian xanh và công viên vào môi trường đô thị. Hệ thống này kết nối không gian xanh trong và ngoài các tòa nhà, đường phố tới công viên trung tâm cách ga 800-1000m, tạo không gian sinh hoạt ngoài trời và làm đẹp cảnh quan. Một tuyến phố đi bộ kết nối trực tiếp ga và công viên cũng được hình thành, lồng ghép các điểm mua sắm, giải trí, dịch vụ để đáp ứng nhu cầu cư dân. Đặc biệt, dự án còn chú trọng phát triển theo hướng bền vững bằng việc sử dụng vật liệu xanh, tích hợp năng lượng tái tạo và thiết kế thân thiện môi trường cho các tòa nhà mới xây dựng.

Thông qua việc phân tích dự án TOD tại Futako-Tamagawa có thể thấy rằng, việc phát triển mô hình TOD tại khu vực ngoại vi và vùng ven đô thị cần được triển khai phù hợp với đặc thù về mật độ, hạ tầng giao thông và môi trường ban đầu của khu vực. Các yếu tố then chốt cần được xem xét bao gồm: (1) phân bố hợp lý các chức năng đất; (2) đảm bảo kết nối tốt bằng các phương thức giao thông công cộng và phi cơ giới; (3) phát triển đồng bộ các tiện ích dịch vụ, trong đó tập trung cung cấp nguồn nhà ở đa dạng, đặc biệt là nhà ở xã hội, nhà ở cho người thu nhập thấp và trung bình.

3. Mô hình phát triển TOD kết hợp với các chức năng đặc thù – Dự án Tsukuba express

Dự án xây dựng tuyến đường sắt Tsukuba Express (TX) kết nối Tokyo và thành phố Tsukuba là một trường hợp điển hình về phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) tại Nhật Bản. Mục tiêu then chốt là tạo ra một tuyến giao thông công cộng hiệu quả để giải quyết vấn đề quá tải giao thông khu vực và thúc đẩy sự phát triển của thành phố Tsukuba thành trung tâm khoa học - công nghệ - giáo dục hiện đại. Để đạt được các mục tiêu này, chính quyền đã áp dụng chiến lược quy hoạch tổng thể dựa trên nguyên tắc phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng [7].

                        Tuyến tàu mới Tsukuba Express (TX) được xây dựng với khoảng cách 58,3km, 20 nhà ga. Ga đầu là ga Akihabara (Tokyo), sau đó đi qua các khu vực Tokyo, Saitama, Chiba và cuối cùng dừng ở Tsukuba. Nhờ tuyến đường sắt này, việc kết nối giữa trung tâm Tokyo và vùng Ibaraki chỉ còn hơn 45 phút. Lượng hành khách đi tàu tăng nhanh, đạt hơn 270.000 lượt/ngày chỉ trong 4 năm [8]. Thành công của dự án có đóng góp từ việc áp dụng thành công các cơ chế điều chỉnh đất đai đặc biệt. Theo cơ chế này, chính quyền có thể thu hồi một phần đất của chủ đất tư nhân để xây dựng đường sắt và hạ tầng, trong khi chủ đất được hưởng lợi từ giá trị gia tăng đất còn lại sau dự án. Dọc tuyến TX, có 18 quận xung quanh 13 ga được chỉ định điều chỉnh đất đặc biệt, chiếm 2.903ha (Hình 5).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                        Theo Luật Phát triển Nhà ở - Đường sắt, chính quyền có thể chủ động thu hồi các thửa đất do chủ đất tư nhân đóng góp thông qua kế hoạch điều chỉnh lại đất đai. Sau khi dự án được phê duyệt, các thửa đất góp vốn được chia lại để xây dựng đường sắt hoặc phát triển bất động sản tư nhân xung quanh ga mới. Nhờ giá trị tăng thêm của đất do đầu tư hạ tầng, chủ đất góp vốn có thể thu được lợi ích cao hơn. Cách thức này giúp tiết kiệm chi phí thu hồi đất, thúc đẩy phát triển theo định hướng giao thông công cộng và đảm bảo lượng hành khách ngay sau khi đi vào hoạt động [9].

            Ga Kashiwa-no-ha cách trung tâm Tokyo 32km về phía đông bắc là một trong những khu vực áp dụng điều chỉnh đất đai theo định hướng giao thông công cộng đặc biệt dọc theo tuyến TX. Được khởi xướng bởi chính quyền tỉnh Chiba, một quận có diện tích 272,9ha được chỉ định để điều chỉnh lại đất đai theo Kế hoạch điều chỉnh đất đai mà dự án đã ban hành. Phần đất đai điều chỉnh này phần lớn được chuyển đổi từ sân gôn, đồng ruộng, và các nhà máy nhỏ để trở thành các lô đất có thể phát triển để làm nhà ở, văn phòng và nhiều mục đích khác trong đó có cây xanh và công cộng. Tổng giá trị tài sản tăng 42% sau dự án điều chỉnh đất được triển khai. Bên cạnh đó, chủ đầu tư cũng đã triển khai các mô hình phát triển đô thị thông minh như áp dụng hệ thống quản lý năng lượng: kết nối các cơ sở xây dựng như toà nhà thương mại, dân cư, văn phòng, khách sạn với các thiết bị điện (pin năng lượng mặt trời) thông qua lưới điện thông minh; trao đổi năng lượng điện nội vùng; sử dụng hiệu quả và dự trữ nguồn điện dự phòng khi có thiên tai… Ngoài ra, để nâng cao hình ảnh của khu vực, một loạt các sự kiện cộng đồng và tạo dựng những dấu ấn địa điểm mới (quảng bá hình ảnh “ngôi làng học thuật”) đã được triển khai tại khu vực nhằm thúc đẩy giá trị đất đai tại đây [10].

                        Bên cạnh khai thác tuyến đường sắt mới và tạo dựng dấu ấn địa điểm, dự án còn có tác động tích cực đến việc chuyển đổi thói quen đi lại. Tuyến TX chạy song song, giao cắt với đường cao tốc tại điểm đỗ nhà ga Yashio (cách ga đường sắt 5 phút đi bộ) đã tạo điều kiện biến ga thành trạm trung chuyển đa phương thức. Hành khách có thể đi xe buýt tốc hành đến ga Yashio và chuyển sang tàu điện để đi Tokyo, được hưởng giá ưu đãi, tiết kiệm thời gian do tránh điểm nút tắc nghẽn giao thông. Phương thức phối hợp này đã thu hút hơn 28.000 hành khách chuyển đổi chỉ trong nửa năm đầu, và lên đến 58.000 lượt sau khi hoạt động hết công suất (2015).

Việc triển khai sáng tạo các mô hình truyền thống đã đem lại nhiều tác động tích cực. Phát triển toàn diện đường sắt và nhà ở đã góp phần khôi phục nền kinh tế địa phương của nhiều thành phố, thị trấn trên khắp 4 tỉnh có dự án đi qua. Số lượng nhà ở và cư dân dọc hành lang tăng cao hơn ước tính. Giá đất tại các khu vực cách ga 1500m đã tăng đáng kể trong 5 năm sau hoạt động. Quan trọng là tuyến TX đã thành công thu hồi vốn và có lãi chỉ trong 5 năm (so với 20 năm trong kế hoạch ban đầu) [11].

            Ngoài những tác động về mặt kinh tế, dự án cũng góp phần không nhỏ trong việc hình thành nên các khu ở mới, hiện đại với chất lượng sống tốt. Phát triển nhà ở tiện nghi xung quanh ga ngoại ô đã thu hút nhiều hộ gia đình trẻ, tạo nên những nền văn hóa và lối sống mới dọc hành lang. Cư dân cũ cũng được hưởng lợi từ tiện ích các khu đô thị mới và cải thiện khả năng tiếp cận dịch vụ đô thị do các dự án tích hợp Đường sắt – Nhà ở mang lại. Dự án còn đi đầu áp dụng hạ tầng xanh, giảm tiêu thụ năng lượng và khí thải CO2 bằng cách sử dụng pin mặt trời hay sử dụng công nghệ thông minh được tích hợp vào cơ sở hạ tầng để giảm mức tiêu thụ năng lượng.

Ngoài ra, dự án đã đặt mục tiêu phát triển đô thị mới nhưng phải hài hoà với bối cảnh tự nhiên hiện có bằng cách bảo tồn rừng và công viên quy mô lớn xung quanh các khu vực phát triển đô thị và tận dụng nguồn cư dân mới đa phần là các hộ gia đình trẻ để tổ chức các hoạt động môi trường dựa vào cộng đồng.

Tóm lại, thành công của dự án Tsukuba Express gửi đi những bài học quý báu về: (1) Xác định đúng động lực và mục tiêu phát triển; (2) Áp dụng linh hoạt các cơ chế, chính sách sẵn có để huy động nguồn lực; (3) Phối hợp chặt chẽ giữa phát triển giao thông và phát triển đô thị; (4) Lồng ghép các giải pháp bền vững và thân thiện môi trường; và (5) Khuyến khích chuyển đổi phương thức di chuyển của người dân. Những kinh nghiệm này sẽ rất hữu ích cho các dự án TOD trong tương lai.

4. Kết luận

Việc phát triển theo định hướng giao thông công cộng (TOD) đã trở thành một chiến lược then chốt để thực hiện phát triển đô thị bền vững tại Nhật Bản. Các dự án TOD điển hình đã chứng minh khả năng tạo ra những khu đô thị đa năng, hiện đại, thân thiện với môi trường, cải thiện chất lượng cuộc sống và thúc đẩy chuyển đổi phương thức di chuyển của người dân.

Nghiên cứu ba trường hợp điển hình gồm dự án tái phát triển khu vực xung quanh nhà ga Tokyo, dự án Tama Garden City, và dự án xây dựng tuyến đường sắt Tsukuba Express đã cho thấy những kinh nghiệm quý báu về phát triển TOD trong các bối cảnh khác nhau. Tại trung tâm đô thị lớn, việc kết hợp hài hòa giữa phát triển mới, bảo tồn di sản, khẳng định tính biểu tượng và tích hợp chặt chẽ với đô thị hiện hữu là điều kiện then chốt. Trong khi đó, ở khu vực ngoại ô và vùng ven đô thị, cần tập trung vào phân bố hợp lý các chức năng đất, đảm bảo kết nối tốt bằng giao thông công cộng và phi cơ giới, phát triển đồng bộ tiện ích dịch vụ, đặc biệt là nguồn cung nhà ở đa dạng cho người thu nhập thấp và trung bình.

Với những khu vực mới phát triển theo định hướng TOD có chức năng đặc thù như thành phố khoa học, công nghệ hay khu đô thị vệ tinh, cần chú trọng phối hợp chặt chẽ giữa phát triển giao thông và phát triển đô thị, lồng ghép các giải pháp bền vững, thân thiện môi trường và khuyến khích chuyển đổi phương thức di chuyển của người dân. Việc khai thác hiệu quả các cơ chế sẵn có như điều chỉnh đất đai cũng đóng vai trò quan trọng để huy động nguồn lực và tạo ra cộng đồng cư dân sôi động.

Tổng hợp các kinh nghiệm trên, có thể rút ra một số bài học chính để thúc đẩy phát triển TOD tại Việt Nam trong tương lai, đó là: (1) Xác định đúng động lực và mục tiêu phát triển phù hợp với điều kiện cụ thể; (2) Áp dụng linh hoạt các cơ chế, chính sách sẵn có để huy động nguồn lực; (3) Phối hợp chặt chẽ, đồng bộ giữa phát triển giao thông và phát triển đô thị; (4) Lồng ghép các giải pháp bền vững, thân thiện môi trường; và (5) Khuyến khích chuyển đổi phương thức di chuyển của người dân.

Học hỏi từ những kinh nghiệm thực tế của Nhật Bản, Việt Nam có thể áp dụng mô hình TOD một cách phù hợp, góp phần hiện thực hóa mục tiêu phát triển đô thị bền vững trong tương lai.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tài liệu tham khảo:

1. Is Built Environment associated with Travel Mode choice in Developing cities? Evidence from Hanoi. Thi Mai Chi Nguyen, Hironori Kato, Le Binh Phan. Sustainability 2020.

2. Transit- Oriented Development in Planning History: A West – East Dialogue in Regaining Social Goals- Yudi Liu, Murayama Akito, Manabe Rikutaro, Nitanai Ryoichi. Urban and Regional Planning Review, 2023.

3. Japan’s TOD Guidebook, Japan MLIT, 2021

4. The preservation and restoration of Tokyo Railway station in the process of urban redevelopment and strategic planning, Jiageng Zhu, 2016.

5. Shaping Smart Cities – Experience of UR, Japan. Nakajima Masahiro, Urban Renaissance Agency.

6. Railway reform: Toolkit for improving Rail Sector Performance – Case study: Tokyo Corporation. The World Bank, 2017.

7. Tsukuba Science City, Ibaraki Prefecture Government, Japan.

8. A case of transit-oriented development in the Tokyo Metropolitan Area aimed at multimodal urban transportation “Tsukuba Express Project” for integrated urban transport and housing development, Izumi Kawaguchi, Routes/Roads 2017  - No. 373.

9. Land Readjustment for Transit-oriented Suburbanization and Land Value Capture, Tokyo Development Learning Center, World Bank Group.

10. Website: Kashiwanoha-navi.jp

11. Land Readjustment for Transit-oriented Suburbanization and Land Value Capture – The case of Tsukuba Express and the Kashiwanoha Campus Township, Tokyo Development Learning Center, World Bank Group.