Một số đề xuất về triển khai mô hình tod đối với tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông

Một số đề xuất về triển khai mô hình tod đối với tuyến đường sắt đô thị cát linh – hà đông

ThS. Nguyễn Huy Hùng, Khoa Công trình, Trường Đại học GTVT

Tóm tắt

 Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông đang trong quá trình khai thác ổn định với lưu lượng hành khách ngày càng tăng cho thấy sự ưu việt, hiệu quả cũng như sức hấp dẫn của loại hình giao thông này nói riêng và giao thông công cộng (GTCC) nói chung đối với người dân là không hề nhỏ. Bài báo đưa ra một số đề xuất về triển khai mô hình TOD đối với tuyến đường sắt này nhằm nâng cao hơn nữa hiệu quả của nó cũng như góp phần vào quá trình phát triển bền vững của Thủ đô.

Summary

The Cat Linh - Ha Dong urban railway is in the process of stable operation with increasing passenger traffic, showing the superiority, efficiency as well as the attractiveness of this type of transport in particular and public transportation in general is not small for people. The article offers some suggestions on implementing the TOD model for this railway line to further improve its efficiency as well as contribute to the sustainable development of the Capital.

Từ khóa: mô hình TOD, đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông.

Keywords: TOD model, Cat Linh - Ha Dong urban railway.

1. KHÁI QUÁT CHUNG

1.1. Khái quát về TOD

TOD (Transit Oriented Development) là lấy định hướng phát triển giao thông làm cơ sở cho phát triển quy hoạch đô thị, lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư để từ đó hình thành tiếp hệ thống giao thông phân tán. Hay nói cách khác, sự phát triển đô thị theo thuyết TOD là dựa trên định hướng phát triển của hệ thống giao thông công cộng. Theo đó, để tới một ga tàu điện, mọi người có thể đi bộ, đi xe đap xe máy hoặc sử dụng phương tiện xe buýt. Khi rời tàu, họ có thể đi bộ, đi xe đạp hoặc xe buýt để tới điểm đến. Như vậy, mô hình TOD sẽ làm tăng số lượng hành trình đi bộ, xe đạp, xe buýt và giảm số lượng phương tiện giao thông cá nhân.

Để đạt được mong muốn trên, khi thiết kế TOD phải đáp ứng được các yếu tố cơ bản sau: thiết kế hệ thống cho người đi bộ phải được ưu tiên nhất, điểm TOD là sự tổng hợp các chức năng công sở, dịch vụ bán hàng, dân cư; ga tàu là đặc điểm nổi bật của trung tâm khu vực, thiết kế phải đảm bảo dễ dàng cho hệ thống hỗ trợ vận chuyển giao thông, giảm thiểu và quản lý hệ thống đỗ xe trong một chu trình 10-15 phút đi bộ tại khu trung tâm, ga tàu.

1.2. Tình hình áp dụng mô hình TOD trên thế giới và Việt Nam

Mô hình TOD lần đầu được một kiến trúc sư, nhà quy hoạch người Mỹ tên là Peter Calthrope đề xuất vào cuối những năm 80 thế kỷ trước và đã trở thành một mô hình không thể thiếu của quy hoạch đô thị hiện đại.

Hiện nay, mô hình TOD đã và đang được triển khai áp dụng ở nhiều thành phố lớn trên Thế giới và đã mang lại những kết quả tích cực như: NewYork (Mỹ), London (Anh), Bắc Kinh (Trung Quốc), Tokyo (Nhật bản), Seoul (Hàn Quốc), Singapore (Singapore), Kuala Lumpur và Johor Bahru (Malaysia), Vientiane (Lào), Bangkok, Makkasan, và Pattaya (Thailand), Melbourne và Sydney (Australia)...

Tại Việt Nam, mô hình TOD đang được nghiên cứu triển khai tại hai thành phố lớn Hà Nội và TP.HCM với những mục tiêu và kỳ vọng rất lớn được đặt ra.

1.3. Những lợi ích có thể đạt được từ mô hình TOD

Về chủ quan có thể thấy lợi ích mà mô hình TOD đã mang lại là hiển nhiên. Mô hình TOD thiết kế tổ hợp khu dân cư, các cơ quan, hệ thống bán hàng hoặc vui chơi giải trí... nhờ đó nó mang đến người dân người nhiều cơ hội lựa chọn đi bộ hơn tới điểm đến cuối cùng của họ, làm tăng sự thân thiện giữa con người đối với môi trường tự nhiên. Từ đó tiết kiệm đáng kể thời gian đi lại, giảm thiểu tắc nghẽn giao thông, chi phí nhiên liệu và ô nhiễm môi trường. Cùng với đó là cải thiện sức khoẻ cộng đồng, giảm stress, tăng tính năng động và sự thoải mái của con người khi di chuyển, tăng chất lượng sống.

Một lợi ích khác mà TOD đem lại đó là nâng cao năng lực cạnh tranh về kinh tế và thương mại, tăng số lượng khách hàng ra vào các khu vực thương mại, kinh doanh, nhà hàng... từ đó nâng cao và cân bằng hơn giá trị bất động sản [2].

1.4. Cơ sở pháp lý và tính cấp thiết của việc nghiên cứu, triển khai áp dụng mô hình TOD trong quy hoạch xây dựng và phát triển đô thị ở Việt Nam

Với những lợi ích ưu việt của mô hình TOD như đã đề cập ở trên thì việc nghiên cứu, triển khai mô hình này với nước ta là thực sự cần thiết và có tính cấp thiết cao, trước hết là đối với hai thành phố lớn Hà Nội và TP.HCM.

Để làm được việc đó, Trong giai đoạn hiện tại, Bộ Chính trị khóa XIII đã ban hành các định hướng chỉ đạo liên quan đến vấn đề này thể hiện ở một loạt các Nghị quyết như: Nghị quyết số 15-NQ/TW ngày 05/5/2022 về phương hướng, nhiệm vụ phát triển Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045; Nghị quyết số 31-NQ/TW về phương hướng, nhiệm vụ phát triển TP.HCM đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045; Nghị quyết số 06-NQ/TW ngày 24/01/2022 về quy hoạch, xây dựng, quản lý và phát triển bền vững đô thị Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Đặc biệt, mới đây là Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/02/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Đây là cơ sở chính trị, là tiền đề quan trọng đặt nền móng cho việc gắn kết phát triển đô thị nói chung và đô thị ở Hà Nội nói riêng với mô hình TOD.

2. TRIỂN KHAI MÔ HÌNH TOD ĐỐI VỚI TUYẾN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ CÁT LINH – HÀ ĐÔNG

2.1. Tổng quan về tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông

Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông (hay còn gọi là tuyến số 2A) là một tuyến thuộc hệ thống mạng lưới Đường sắt đô thị Hà Nội, được đầu tư xây dựng bởi Bộ Giao thông Vận tải và vốn vay ODA của Trung Quốc ký năm 2008. Được khởi công xây dựng từ tháng 10 năm 2011 và hoàn thành đưa vào khai thác thương mại từ ngày 6 tháng 11 năm 2021. Tổng chiều dài toàn tuyến là 13,05km với 12 ga trên cao, bắt đầu từ ga Cát Linh (Quận Đống Đa) và kết thúc ở ga Yên Nghĩa (Quận Hà Đông).

Tuyến số 2A được thiết kế đảm bảo sự kết nối hài hòa với các tuyến đường sắt đô thị khác trong tương lai và các trạm xe buýt dọc tuyến, nhằm tạo điều kiện cho người dân dễ dàng lựa chọn lộ trình và hình thức di chuyển thích hợp. Dọc tuyến kết nối với tuyến buýt nhanh số 01 (BRT 01, Kim Mã – Yên Nghĩa) tại các ga Yên Nghĩa, Văn Khê, La Khê và ga Cát Linh. Kết nối với bến xe khách Yên Nghĩa (Bến xe phía Tây Nam của Thủ đô) tại ga Yên Nghĩa.

Theo quy hoạch, trong tương lai tuyến này sẽ kết nối với Tuyến số 3 (đoạn Nhổn – ga Hà Nội) tại ga Cát Linh, với Tuyến số 2 (đoạn Trần Hưng Đạo - Thượng Đình - Hoàng Quốc Việt) tại ga Thượng Đình, với Tuyến số 4 (Mê Linh - Liên Hà) và Tuyến số 8 (Sơn Đồng - Dương Xá). Mặt khác, ngoài thiết kế ban đầu, Bộ Giao thông Vận tải còn có dự định kéo dài Tuyến số 2A thêm 20km qua từ ga Yên Nghĩa tới Xuân Mai.

2.2. Đề xuất phương án triển khai

Với hiện trạng tuyến như trên, có thể nói việc triển khai các bước như lý thuyết của mô hình TOD (xây dựng hệ thống GTCC trước sau đó mới xây dựng các khu hấp dẫn xoay quanh các đầu mối giao thông) là rất khó khăn. Trong số 12 ga thì chỉ có khu vực gần 2 ga là ga Văn Khê (thuộc Phường La Khê) và ga Yên Nghĩa (thuộc Phường Yên Nghĩa) còn tồn tại một số diện tích đất trống, về lý thuyết, có thể xây dựng các điểm hấp dẫn với quy mô nhỏ theo mô hình TOD.

Vì vậy, bài báo xin đưa ra mô hình “TOD ngược” áp dụng cho trường hợp này đó là “gắn những thứ đang tồn tại vào với nhau”, cụ thể là: gắn các điểm hấp dẫn (khu dân cư, trường học, bệnh viện, trung tâm thương mại, khu đô thị...) vào các ga bằng cách cải thiện khả năng tiếp cận, kết nối của các điểm hấp dẫn này với các ga thông qua một số giải pháp, đó là:

(1). Kết nối bằng giao thông bộ hành: Chỉnh trang vỉa hè, bố trí các lối đi bộ an toàn, thuận tiện trong khu vực bán kính 400-800m (tương ứng 15-20 phút đi bộ) đến ga để thu hút và tạo điều kiện cho dân cư trong khu vực này tiếp cận, sử dụng tuyến đường sắt cho một số chuyến đi của họ, như một sự mặc nhiên;

(2). Kết nối bằng phương tiện cá nhân: Tạo thuận tiện trong kết nối với giao thông cá nhân, chủ yếu là xe máy và xe đạp. Với giải pháp này, hành khách có thể sử dụng phương tiện cá nhân để di chuyển từ điểm đi đến ga, gửi xe ở đó và sử dụng tàu điện để di chuyển hành trình chính của mình. Như vậy, cần bố trí chỗ gửi phương tiện cá nhân tại khu vực mỗi ga (tối đa không quá 100m), nghiên cứu tích hợp vé gửi phương tiện cá nhân với vé tháng GTCC;

(3). Kết nối bằng các phương tiện GTCC khác, chủ yếu là xe buýt: Với phương thức này, mỗi ga đường sắt phải trở thành một điểm trung chuyển xe buýt. Tiếp tục xây dựng, bổ sung mạng lưới tuyến xe buýt sao cho vùng bao phủ của mạng lưới được rộng và nhiều nhất cũng như bố trí, sắp xếp lại các điểm dừng xe buýt sao cho hợp lý để hành khách tiếp cận được thuận tiện nhất. Qua khảo sát thì hiện nay sự kết nối của các tuyến buýt và theo đó khả năng tiếp cận các ga còn rất hạn chế (Bảng 1).

Bảng 1: Hiện trạng kết nối của các loại hình GTCC tại các ga của tuyến số 2A [1]

TT	Tên ga	Tuyến kết nối/trung chuyển trực tiếp	Khu vực
			Phường	Quận
1	Ga Cát Linh	Tuyến số 3 (dự kiến theo quy hoạch)	Cát Linh	Đống Đa
2	Ga La Thành	Bus 18, 23, 25, 28, 30, 49, 50, 99	Ô Chợ Dừa
3	Ga Thái Hà		Trung Liệt
4	Ga Láng	Bus 9B, 16, 24, 27	Thịnh Quang
5	Ga Thượng Đình	Tuyến số 2 (dự kiến theo quy hoạch)	Thượng Đình	Thanh Xuân
6	Ga Vành Đai 3	Bus 1, 2, 5, CNG5, 19, 21, 22B/C, 27, 29, 39, 60, 105	Thanh Xuân Trung
7	Ga Phùng Khoang		Mộ Lao	Hà Đông
8	Ga Văn Quán		Văn Quán
9	Ga Hà Đông		Quang Trung
10	Ga La Khê	BRT	Phú La
11	Ga Văn Khê	BRT	La Khê
12	Ga Yên Nghĩa	BRT	Yên Nghĩa

Trước mắt, cần dịch chuyển hoặc bổ sung các điểm dừng xe buýt về gần các ga (khoảng cách không nên quá 100m). Nghiên cứu, triển khai các tuyến buýt ngắn phục vụ trong phạm vi bán kính khoảng 800-1200m đến các ga với mục đích kết nối tất cả các điểm hấp dẫn trong khu vực này với ga.

3. KẾT LUẬN

Như vậy, về lý thuyết chúng ta rất khó để triển khai mô hình TOD đúng nghĩa đối với tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông khi mà thực tế không còn quỹ đất trống để xây dựng các hợp phần của mô hình trong bối cảnh việc giải phóng mặt bằng các khu vực dân cư dọc hai bên hành lang tuyến gần như là bất khả thi. Trong trường hợp này, việc đề xuất triển khai theo “mô hình TOD ngược” như đề xuất ở trên là hợp lý, có tính khả thi cao.

 

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. https://vi.wikipedia.org/wiki/Tuyến số 2A

[2]. TOD - một kiểu tư duy trong quy hoạch xây dựng đô thị. Tạp chí Quy hoạch xây dựng, số 28/2007